Turbo lessons...

[stratos]

Η αλήθεια είναι πως τα πρώτα βήματα για χρησιμοποίηση turbo από την BMW στους βενζινοκινητήρες έγινε με απόλυτη επιτυχία. Η απόδοση αυξήθηκε και η κατανάλωση καυσίμου και τα καυσαέρια μειώθηκαν. Φυσικά έπεται συνέχεια και στους μικρότερους κινητήρες και αποδώσεις που ως μη-turbo μοτέρ ούτε που τις φανταζόμασταν. Τι είναι αυτό που κάνει ένα ν κινητήρα μικρού κυβισμού να βγάζει τόσο μεγάλη ισχύ? Τι είναι αυτό το σαλιγκάρι και τι είναι αυτό που κάνει να φτερνίζεται ένα αυτοκίνητο. Γιατί καίμε λιγότερο καύσιμο? Γιατί ρολεμενάτη τουρμπίνα? Τι είναι το external wastegate?
Πάρτε κανένα σαντουϊτσάκι και πατήστε το start button: η γνώση ξεκινά.

Πώς δουλεύει ένα σύστημα turbo:

Η δύναμη ενός κινητήρα είναι ανάλογη με την ποσότητα αέρα και καυσίμου που μπαίνει μέσα στους κυλίνδρους. Οι μεγαλύτεροι κινητήρες καταναλώνουν περισσότερο αέρα για την καύση και συνεπώς παράγουν περισσότερο έργο. Εάν θέλουμε μια οποιουδήποτε μεγέθους μηχανή να παράγει ακόμα περισσότερο έργο δεν έχουμε άλλη λύση παρά να αυξήσουμε την ποσότητα αέρα που εισέρχεται σε αυτή και βελτιώνει την καύση. Εγκαθιστώντας έναν υπερσυμπιεστή καυσαερίων, η ισχύς και απόδοση ενός κινητήρα μπορεί να αυξηθεί σε μεγάλο βαθμό.

Αλλά πώς ένας υπερσυμπιεστής καυσαερίων σπρώχνει περισσότερο αέρα σε έναν κινητήρα? Ας δούμε πρώτα την παρακάτω εικόνα:

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/images/tech_center/Tech101_enlarged.gif

Τα επιμέρους στοιχεία που αποτελούν ένα σύστημα υπερτροφοδότησης είναι:

- Το φίλτρο αέρος (δεν φαίνεται στην παραπάνω εικόνα) δια μέσω του οποίου περνά ο ατμοσφαιρικός αέρας πριν πάει στο turbo (1).

- Ο αέρας συμπιέζεται και αυξάνεται η πυκνότητά του (μάζα/όγκο) (2).

- Λόγω των νόμων των αερίων και της καταστατικής εξίσωσης, όταν ένα αέριo υμπιέζεται (αυξάνεται η πίεση του) τότε υποχρεωτικά ανεβαίνει και η θερμοκρασία του. Για αυτό χρησιμοποιείται ένα ψυγείο (3) που είναι γνωστό ως intercooler και ψύχει τον συμπιεσμένο αέρα πριν εισέλθει για καύση. Ενίοτε χρησιμοποιείται και chargecooler αλλά τις διαφορές τους θα τις αναλύσουμε πιο μετά. Η ψύξη του αέρα βοηθά στην περεταίρω μείωση της πυκνότητας του και την αποφυγή δυσάρεστων παρενεργειών όπως η προανάφλεξη (πειράκια).

- Αφού περάσει από την πολλαπλή εισαγωγή (4), ο αέρας εισέρχεται στους θαλάμους καύσης που έχουν ένα σταθερό όγκο. Αφού ο αέρας είναι συμπιεσμένος πλέον, επιτρέπεται στον κύλινδρο να εισέλθει και περισσότερο καύσιμο (για να διατηρηθεί η αναλογία αέρα/καυσήμου σταθερή, γνωστός και ως λόγος λ). Και περισσότερο καύσιμο σημαίνει ισχυρότερη έκρηξη και συνεπώς μεγαλύτερο έργο.
- Αφού το μείγμα αυτό καεί, τα αέρια διοχετεύονται προς την πολλαπλή εξαγωγή (5).

- Τα καυτά αέρια συνεχίζουν την πορεία τους προς τον στρόβιλο (6). Αυτό δημιουργεί οπισθοπίεση ( η καλύτερη μετάφραση για το backpressure) στον κινητήρα το οποίο σημαίνει μεγαλύτερη πίεση στην εξάτμιση από το περιβάλλον.

- Η μείωση πίεσης (εκτόνωση) επιφέρει και μείωση της θερμοκρασίας των καυσαερίων (το αντίθετο με την συμπίεση λόγω των νόμων περί αερίων) κατά μήκος της τουρμπίνας. Η θερμική ενέργεια μετατρέπεται σε κινητική (η ενέργεια μπορεί να αλλάζει μόνο μορφές και όχι να χάνεται σύμφωνα με τους κλασικούς νόμους της φυσικής) και λόγω μεταφοράς ορμής κινείται ο στρόβιλος.


Από τι αποτελείται ένας υπερσυμπιεστής καυσαερίων?

http://img13.imageshack.us/img13/6161/cutawayenlargei.jpg (http://img13.imageshack.us/i/cutawayenlargei.jpg/)


Βαλβίδες εκτόνωσης:

Πριν συνεχίσουμε την ανάλυση του συστήματος θα πρέπει να αναφερθούμε στις βαλβίδες εκτόνωσης, γνωστές και ως σκάστρες. Η σκάστρα (blow off valve – BOV) είναι μια βαλβίδα ανακούφισης μεταξύ turbo και εισαγωγής για την αποφυγή του φαινομένου surge, δηλαδή την υπερβολική πίεση στην εισαγωγή που φρενάρει απότομα τον συμπιεστή όταν κλείνει η πεταλούδα. Η σκάστρα συνήθως πρέπει να τοποθετείται μετά το intercooler, αν φυσικά υπάρχει τέτοιο ψυγείο. Όταν η πεταλούδα κλείνει, τότε μειώνεται η ροή του αέρα προς τον θάλαμο καύσης. Λόγω ορμής ο συμπιεστής συνεχίζει να περιστρέφεται. Αυτό προκαλεί δύο προβλήματα. Τα κολάρα εισαγωγής ή οι σωληνώσεις μπορεί να αστοχήσουν και να καταστραφούν λόγω μεγάλης πίεσης ή να φρενάρει πολύ απότομα η τουρμπίνα και να κοπεί ο άξονας στην μέση σαν αγγούρι από τις στρεπτικές τάσεις που αναπτύσσονται. Στην καλύτερη περίπτωση θα αστοχήσει το ρουλεμάν ή το θρός. Η βαλβίδα ανακούφισης ανοίγει εκτονώνοντας τον αέρα πίσω στην ατμόσφαιρα (ανοιχτού τύπου που προκαλούν το γνωστό σφύριγμα των τουρμπάτων) ή ξανά στην εισαγωγή αλλά μετά το MAF sensor να υπάρχει (κλειστού τύπου που συνήθως είναι πιο ήσυχες). Το σήμα για να ανοίξει η βαλβίδα προέρχεται από μια γραμμή υποπίεσης από την εισαγωγή.

http://www.sp-power.com/catalog/images/GReddy%20BOV-RS.JPG


Wastegates:

Από την μεριά της εξάτμισης, μια βαλβίδα wastegate επιτρέπει τον έλεγχο της πίεσης μέσω του ελέγχου ροής των καυσαερίων. Μερικές σύγχρονες εφαρμογές diesel δεν χρησιμοποιούν wastegates και αποκαλούνται free-floating turbochargers.
Παρόλαυτά, όλοι οι υπερσυμπιεστές βενζινοκινητήρων έχουν wastegates. Υπάρχουν δύο είδη τέτοιων βαλβίδων, οι εσωτερικές (internal) και οι εξωτερικές (external). Και τα δύο είδη βαλβίδων παρέχουν παράκαμψη των καυσαερίων από τον στρόβιλο. Δηλαδή αντί τα καυσαέρια να διέλθουν από το μαντέμι της τουρμπίνας και να αυξήσουν τις στροφές του στροβίλου μεγαλώνοντας την πίεση υπερπλήρωσης, τον παρακάμπτουν και εξέρχονται από την εξάτμιση όπως στους ατμοσφαιρικού (χωρίς turbo) κινητήρες. Παρόμοια με τις σκάστρες, τα wastegates χρησιμοποιούν την πίεση υπερπλήρωσης και την δύναμη ενός ελατηρίου για να ελέγξουν το άνοιγμα τους.
Τα εσωτερικά wategates βρίσκονται στο εσωτερικό της τουρμπίνας μέσα στο μαντέμι και αποτελούνται από ένα κλαπέτο, έναν διωστήρα, και έναν πνευματικό ρυθμιστή. Είναι πολύ σημαντικό αυτός ο ρυθμιστής να συνδεθεί μόνο με την πίεση υπερπλήρωσης γιατί ένα wastegate δεν είναι σχεδιασμένο για να ελέγχει την υποπίεση αλλά την υπερπλήρωση.
Στην πρώτη εικόνα του επόμενου post φαίνεται ένα εσωτερικό wastegate (το κλαπέτο του).


Τα εξωτερικά wastegates τοποθετούνται πάνω στην πολλαπλή εξαγωγή (χταπόδι) και πριν τον στρόβιλο. Αυτό έχει το πλεονέκτημα να μπορεί να διοχέτευση τα καυσαέρια μετά την τουρμπίνα στο κύκλωμα εξάτμισης με αποτέλεσμα να καταπονείται ο στρόβιλος θερμικά πολύ λιγότερο. Σε αγωνιστικές εφαρμογές όπως και μερικοί κάγκουρες βγάζουν τα καυσαέρια αυτά στην ατμόσφαιρα παρακάμπτοντας την εξάτμιση με αποτέλεσμα να τρομάζουν γιαγιάδες και…… Για καλήτερη άποψη δείτε την δεύτερη εικόνα του επόμενου post


Λίπανση και ψύξη:

Στο κεντρικό σημείο του υπερσυμπιεστή οπού εδράζεται ο άξονας καταλήγει τουλάχιστον μια παροχή λαδιού και φυσικά η έξοδος αντιδιαμετρικά. Αυτό έχει δύο σκοπούς: είτε την λίπανση του άξονα και των εδράνων κύλισης ή ολίσθησης είτε την ψύξη της τουρμπίνας. Λόγω των πολύ υψηλών στροφών, το μεγαλύτερο φορτίο του άξονα υποβαστάζεται από ένα πολύ λεπτό φιλμ λαδιού δημιουργώντας υδροδυναμικό κουζινέτο μειώνοντας στο ελάχιστο τις τριβές.
Όταν ένας κινητήρας σβήσει τότε ξεκινά το φαινόμενο heat draining κατά το οποίο η θερμοκρασία της μηχανής εκτονώνεται προς την πολλαπλή εξαγωγή και συνεπώς και την τουρμπίνα. Για αυτό το λόγο στις σύγχρονες εφαρμογές καταλήγει ακόμα μια παροχή, αυτή του νερού. Το νερό απάγει την θερμότητα κατά την λειτουργία πολύ καλύτερα από το λάδι και συνεπώς δεν καταπονείται τόσο πολύ θερμικά το turbo τόσο κατά την λειτουργείς του όσο και κατά το σβήσιμο του.


Διαφορές ρολεμάν με θρός (κουζινέτο τριβής):

Η τεχνολογία με θρός ήταν αυτή που πρώτη χρησιμοποιήθηκε και είναι ευρέως διαδομένη ακόμα και στις μέρες μας. Ο άξονας της τουρμπίνας εδράζεται πάνω σε 2 μπρούτζινα χιτώνια, ενώ ανάμεσα σε κάθε χιτώνιο και άξονα δημιουργείται ένα λεπτό στρώμα από λιπαντικό. Είναι πολύ φθηνή λύση αλλά υπάρχουν δύο προβλήματα: λόγω αυξημένων τριβών υπάρχει δυσκολία στο στροφάρισμα του συμπιεστή και συνεπώς την αύξησης του φαινόμενου turbo lag. Το δεύτερο πρόβλημα είναι η γρήγορη φθορά η οποία καταστρέφει την ζυγοστάθμιση του άξονα με καταστροφικά αποτελέσματα (φανταστείτε άξονα που περιστρέφεται με το λιγότερο 50000 rpm και να ταλαντώνεται 1 δέκατο του mm).
Η σύγχρονη τεχνολογία σε συνδυασμό με την μείωση του κόστους έφερε την επανάσταση με την χρήση σφαιρικών τριβέων, γνωστών και ως ρολεμάν. Πρόκειται για δύο κωνικά ρολεμάν στην άκρη του κάθε άξονα για την υποστήριξη τόσο των διατμητικών όσο και των αξονικών φορτίων. Τα πλεονεκτήματα τους είναι πολύ εύκολο να τα φανταστούμε: πολύ μεγάλη αντοχή στον χρόνο και στην σκληρή χρήση ενώ ταυτόχρονα επιτρέπουν γρηγορότερο στροφάρισμα (spooling) των φτερωτών και συνεπώς επίτευξη μέγιστης πίεσης σε χαμηλότερο εύρος στροφών του κινητήρα και αισθητή μείωση του turbo lag.
Η παρακάτω εικόνα δείχνει την διαφορά της αύξησης της συχνότητας περιστροφής δύο ίδιου μεγέθους υπερσυμπιεστές στον ίδιο κινητήρα. Ο ένας υπερσυμπιεστής εδράζεται σε κουζινέτα ενώ ο δεύτερος σε ρολεμάν.

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/images/tech_center/Tech101_speed.jpg


Άλλα πλεονεκτήματα χρήσης σφαιρικών τριβέων είναι:

- Μειωμένη ροή λαδιού: Απαιτείται μειωμένη ποσότητα λαδιού για την λίπανση όλου του συστήματος. Αυτή η μειωμένη ροή ελαχιστοποιεί τις πιθανότητες για διαρροή λιπαντικού. Επίσης ελαχιστοποιείται η πιθανότητα καταστροφής του άξονα όταν σταματήσει απότομα ο κινητήρας από μεγάλη καταπόνηση.

- Βελτιωμένη δυναμική του ρότορα και αντοχή: Η χρήση σφαιρικών τριβέων δίνει καλύτερη απόσβεση των κραδασμών, τόσο στην καθημερινή όσο και στην αγωνιστική χρήση. Επίσης, η έλλειψη «μπιτέ» ρολεμάν (thrust bearring – δέχεται φορτία στον διαμήκη άξονα και όχι εγκάρσια) ενισχύει την αντοχή όλου του συστήματος που συνήθως αποτελεί και πολύ αδύναμο κρίκο.


Αυτά ήταν για το ξεκίνημα και να πάρουμε μια αρχική ιδέα για το πώς λειτουργεί ένας κινητήρας με στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων και μια αρχική αναφορά στα επιμέρους συστήματα και παρελκόμενα μας τέτοιας διάταξης.

Πριν προχωρήσουμε στο δεύτερο και πιο δύσκολο μάθημα, μπορείτε να διατυπώσετε τις απορίες σας και αν μπορώ να βοηθήσω τότε με ευχαρίστηση να το κάνω.

Στράτος.

[crazy_beaver]

Ωραιος!!!!!!!!!!!!!!

[stratos]

Εσωτερικό wastegate:

http://hacked.free-bsd.org/misc/faq/Internal_Wastegate.jpg


Εξωτερικό wategate:

http://www.xspeed.com.au/shop/images/gtt2_wastegate.jpg?osCsid=222c638ced72ac8809d90237 33127205

[Dimzan]

Μπραβο εξαιρετικο αρθρο!

Εμενα οι πολλες αποριες μου στα τουρμπο ειναι σε αυτα που απο ατμοσφαιριακ γινονται τουρμπατα. Πιο συγκεκριμενα στα θεματα διαχειρησης διοτι το να κουμπωσουν πανω τα πραγματα ειναι αρκετα ευκολο. Το δυσκολο ειναι να δουλεψουν σωστα ολα τα ηλεκτρονικα και να μη διαλυθει και ο κινητηρας.

Αναμενουμε ;)


ΥΓ: Στο θεμα αυτο επισης θα ηταν πολυ χρησιμο πιστευω να αναφερουμε το κοστος του καθε ανταλλακτικου (η το ευρος κοστους) ωστε να βγει στο τελος μια σοβαρη σουμα που να πουμε οτι ΝΑ τελικα ΤΟΣΟ κοστιζει και να μη λεμε κατα καιρους μαζεψα 1000ευρω παω για τουρμπο... (το λεγα κι εγω αυτο οταν πιστευα οτι απλα κουμπωνεις την τουρμπινα στο χταποδι και την ενωνεις με την εισαγωγη και απλα λειτουργει )

[bimmer-corfu]

VAG γίναμε κλαψ κλαψ

Πέρα απο τη πλάκα μπράβο Στράτο, πολύ καλό άρθρο:+1:

[oldcarskickass]

Καταρχάς έχεις μία ψήφο για STICKY και ένα μπράβο για την αρχή της προσπάθειας.

Dimzan άνω όριο στο εύρος δεν υπάρχει.

Όλα καθορίζονται από το budget και το σκοπό του εκάστοτε πειράγματος.

Αλλά για ένα αμάξι που θέλει ναπερπατήσει και καμιά διακοσαριά μέτρα μετά το εγχείρημα πιστεύω ένα ΚΑΤΩΤΑΤΟ όριο είναι τα 3000€.(και αυτά χωρίς να ανοίξεις μοτέρ, αλλά με ένα καλό Management του όλου θέματος ώστε να έχουμε το κεφάλι μας ψιλοήσυχο)

Και αυτά σε πιο παλιά αυτοκίνητα που δεν έχουν και τρομερές απαιτήσεις σε management ούτε είναι τόσο δύσκολα (σα γυναίκα με περίοδο στην κλιμακτήριο) να πειράξεις τον εγκέφαλο.


Ερώτηση προς τον δημιουργό.

Chargecooler εδώ chargecooler παρά πέρα,chargecooler στη γη στον ουρανό και στον αέρα.

Εν τέλει τι διάολο είναι το chargecooler και ποια η διαφορά του με το intercooler;

Οι διαφορές τους είναι μόνο στον όγκο ή και στις αρχές λειτουργίας - τοποθέτησης;

[Κωνσταντίνος]

Εκτενές, κατατοπιστικότατο και άκρως ενημερωτικό. Λύθηκαν αρκετές απορίες σε όσους δεν έχουμε τεχνικές γνώσεις.
Ελπίζω να πάρουν σειρά και οι μηχανικού υπερσυμπιεστές..........:thinkerg:

[panagakiss]

Εισαι μεγαλος!!!!!!!!
Εγω να ρωτησω κατι? (κι οποιος θελει απανταει..) Γιατι καποιοι κινητηρες δεν μπορουν να παρουν turbo? Ειναι θεμα τοποθετισης ή μη σωστης λειτουργιας?

[BILL007]

Παιδιά είναι σίγουρα μια καλή προσπάθεια που αξίζει να το πούμε...Μπορούμε όμως να το κάνουμε δίνοντας reputation και να μην γεμίσουμε 100 σελίδες συγχαρήκια (όχι ότι το κάναμε,αλλά η εμπειρία μου ως τώρα αυτό μου λέει...)

Καλύτερα να μείνουμε σε τεχνικές απορίες και προβληματισμούς έτσι ώστε αυτό το thread να βοηθήσει ουσιαστικά και να μην καταντήσει σκορποχώρι...

Φιλικά πάντα,Βασίλης:)

[giannis 116]

Και λιγες φωτογραφιες απο τουρμπο κι απο μενα. Τα συγκεκριμενα ειναι απο μεγαλες ντηζελ μηχανες αλλα ουσιαστικα διαφερουν μονο ως προς το μεγεθος με τα τουρμπο που μπαινουν στ αυτοκινητα.

[m-power_01]

φιλε Στρατο τα ευσημα και απο μενα.Πληρως τεκμηριωμενο αρθρο!

[Driftakos]

+1 και απο μενα..ωραιος

[jmicro]

Intercooler είναι ο εναλλακτης θερμότητας αερα/αερα που χρησιμοποιείται στα περισσότερα αυτοκίνητα. ο συμπιεσμένος αέρας περνά μέσα από τον εναλλακτη και ψύχεται με τη βοήθεια της ροής του ατμοσφαιρικού αέρα που δημιουργείται κατά την κίνηση.
Charge-cooler είναι εναλλακτης θερμότητας αερα/νερου. Εδώ γύρω από τις σωληνώσεις του συμπιεσμένου αέρα περνά νερό το οποίο βοηθά στην απαγωγή θερμότητας. Θεωρητικά η απόδοση του είναι μεγαλύτερη από το intercooler.
Αυτή νομίζω είναι η βασική λειτουργία των δυο συστημάτων. Ο stratos μπορεί να διορθώσει ή να επιβεβαιώσει.
By the way ωραίο thread:bigthumb:. Καλή αρχή και ελπίζω να συνεχίσει έτσι!!:ylsuper:

[ptboul]

Στρατή συγχαρητήρια και από εμένα για την απαρχή του εξαιρετικού σου thread.

Όταν ράγισε η τουρμπίνα στο δικό μου αμάξι, είχε εμφανή απώλεια απόδοσης ο κινητήρας καθώς και έντονο σφύριγμα. Κατά την αντικατάσταση της, μαζί με την πολλαπλή, ο μηχανικός μου συνέστησε στρώσιμο και ομαλή οδήγηση για 1.000-1.200 Km τα οποία και τήρησα ευλαβικά. Ωστόσο, έκανα χρήση απλής βενζίνης με αποτέλεσμα να χτυπούν τα πυράκια που αναφέρεις. Έτσι, αντικατέστησα το κάυσιμο με 100 οκτανίων.

Η παρατήρηση μου είναι ότι το αμάξι κάποιες φορές σε όλες τις αλλαγές και κυρίως από 2ρα και πάνω, κάνει ένα κόμπιασμα σαν να αρνείται να ανεβάσει στροφές. (τα μπουζί είναι τα σωστά και σε καλή κατάσταση).

Ο μηχανικός έκανε κάποιες ρυθμίσεις σε ένα κυλινδρικό κουτάκι όπου περνούν δύο σωληνάκια, μάλλον καυσίμου. Το φαινόμενο διορθώθηκε παροδικά αλλά μετά από κάποια χλμ. επανεμφανίστηκε.

Από ότι μου είπε (ο μηχανικός) αυτό το κυλινδρικό κουτάκι (βαλβίδα; ) χρήζει αντικατάστασης. Ακόμα δε το έχω πάει, θα ήθελα όμως να ρωτήσω αν ξέρουμε τί ακριβώς είναι και αν πράγματι μπορεί το φαινόμενο του κομπιάσματος να οφέιλεται σε αυτό.

[tassos]

Παρα πολυ καλο!! Αλλααξαν οι καιροι, σε φορουμ BMW thread turbo!! Εδω που δυο χρονια πριν ακουγαμε wastegate και φτυναμε τον κορφο μας:tapedshut

Εξαιρετικο ποστ Στρατο, καλη συνεχεια στη δουλεια σου!

[oldcarskickass]

Εισαι μεγαλος!!!!!!!!
Εγω να ρωτησω κατι? (κι οποιος θελει απανταει..) Γιατι καποιοι κινητηρες δεν μπορουν να παρουν turbo? Ειναι θεμα τοποθετισης ή μη σωστης λειτουργιας?


Δεν υπάρχει κινητήρας που με τις κατάλληλες τροποιποιήσεις (εντόσθια, management κτλ) να μην μπορεί να υπερτροφοδοτηθεί.

Σε όλες τις παραπάνω παραμέτρους βάλε και ότι αν έχει κάποιο εξεζητημένο μοτέρ, το κόστος ανεβαίνει κατακόρυφα, οπότε...
Στρατή συγχαρητήρια και από εμένα για την απαρχή του εξαιρετικού σου thread.

Όταν ράγισε η τουρμπίνα στο δικό μου αμάξι, είχε εμφανή απώλεια απόδοσης ο κινητήρας καθώς και έντονο σφύριγμα. Κατά την αντικατάσταση της, μαζί με την πολλαπλή, ο μηχανικός μου συνέστησε στρώσιμο και ομαλή οδήγηση για 1.000-1.200 Km τα οποία και τήρησα ευλαβικά. Ωστόσο, έκανα χρήση απλής βενζίνης με αποτέλεσμα να χτυπούν τα πυράκια που αναφέρεις. Έτσι, αντικατέστησα το κάυσιμο με 100 οκτανίων.

Η παρατήρηση μου είναι ότι το αμάξι κάποιες φορές σε όλες τις αλλαγές και κυρίως από 2ρα και πάνω, κάνει ένα κόμπιασμα σαν να αρνείται να ανεβάσει στροφές. (τα μπουζί είναι τα σωστά και σε καλή κατάσταση).

Ο μηχανικός έκανε κάποιες ρυθμίσεις σε ένα κυλινδρικό κουτάκι όπου περνούν δύο σωληνάκια, μάλλον καυσίμου. Το φαινόμενο διορθώθηκε παροδικά αλλά μετά από κάποια χλμ. επανεμφανίστηκε.

Από ότι μου είπε (ο μηχανικός) αυτό το κυλινδρικό κουτάκι (βαλβίδα; ) χρήζει αντικατάστασης. Ακόμα δε το έχω πάει, θα ήθελα όμως να ρωτήσω αν ξέρουμε τί ακριβώς είναι και αν πράγματι μπορεί το φαινόμενο του κομπιάσματος να οφέιλεται σε αυτό.

Αν κατάλαβα καλά μάλλον είναι καιρός να ψάχνεις για ρυθμιστή πίεσης.

Τα σωληνάκια δεν μεταφέρουν καύσιμο αλλά αέρα (υποπίεση), κατά 99%.

Αν βγάλεις μια φωτό από το κουτάκι που λες θα είναι ακόμα καλύτερα.

[ptboul]

Αν κατάλαβα καλά μάλλον είναι καιρός να ψάχνεις για ρυθμιστή πίεσης.
Τα σωληνάκια δεν μεταφέρουν καύσιμο αλλά αέρα (υποπίεση), κατά 99%.

Αν βγάλεις μια φωτό από το κουτάκι που λες θα είναι ακόμα καλύτερα.

Νομίζω ότι είσαι 99,9% σωστός (στο ότι μεταφέρουν αέρα). Θα κοιτάξω να βάλω το βράδυ μια φωτό. Ευχαριστώ!

Μήπως γνωρίζουμε τιμή για το εξάρτημα αυτό και αν το αφήσω για λίγο καιρό τί ζημιά μπορεί να προκληθεί? Επειδή σχεδιάζω ταξίδι στο εξωτερικό ο μηχανικός μου είπε να μη το αμελήσω - αλλά δε μου είπε τις συνέπειες.

[oldcarskickass]

Νομίζω ότι είσαι 99,9% σωστός (στο ότι μεταφέρουν αέρα). Θα κοιτάξω να βάλω το βράδυ μια φωτό. Ευχαριστώ!

Μήπως γνωρίζουμε τιμή για το εξάρτημα αυτό και αν το αφήσω για λίγο καιρό τί ζημιά μπορεί να προκληθεί? Επειδή σχεδιάζω ταξίδι στο εξωτερικό ο μηχανικός μου είπε να μη το αμελήσω - αλλά δε μου είπε τις συνέπειες.

Για τιμή δεν έχω ιδέα(δε χρειάστηκα ποτέ), αλλά πάνω από 100€ με τίποτα.

Αν σχεδιάζεις με το αμάξι καλό είναι να πάρεις ένα καινούριο.

Κάνει αυτό που λέει ρυθμίζει την πίεση στη μπεκιέρα και κατά συνέπεια στα μπεκ.

[stratos]

Μπραβο εξαιρετικο αρθρο!

ΥΓ: Στο θεμα αυτο επισης θα ηταν πολυ χρησιμο πιστευω να αναφερουμε το κοστος του καθε ανταλλακτικου (η το ευρος κοστους) ωστε να βγει στο τελος μια σοβαρη σουμα που να πουμε οτι ΝΑ τελικα ΤΟΣΟ κοστιζει και να μη λεμε κατα καιρους μαζεψα 1000ευρω παω για τουρμπο... (το λεγα κι εγω αυτο οταν πιστευα οτι απλα κουμπωνεις την τουρμπινα στο χταποδι και την ενωνεις με την εισαγωγη και απλα λειτουργει )

Φίλε Dimzan μόλις έκανες την δυσκολότερη ερώτηση που θα μπορούσε να κάνει κάποιος. Αρχικά το να τα κουμπώσεις όλα πάνω είναι εύκολο για μερικά EVO και Impreza, αλλά για πήγαινε να βάλεις την/τις τουρμπίνα/ες στο Μ5. Ο άλλος τις έβαλε στο πορτμπαγκάζ αλλά φωτογραφίες σύντομα σε επόμενο topic για το lag και διάφορα άλλα.

Δυστηχώς δεν μπορώ να σου απαντήσω. Θα χρειαστώ άπειρες ώρες για να αναλήσω όλες τις παραμέτρους, κάτι το οποίο θα συνεχήσει αργότερα. Αναφορικά, το μεγαλήτερο ρόλο τον παίζει η διαχείρηση με το εγκέφαλο, δηλαδή ρύθμηση αβάνς, χρόνο ψεκασμού, ποσότητα ψεκασμού, πότε θα γήνει ο ψεκασμός, ενώ το δεύτερο αφορά το ίδιο το μοτέρ όπως σχήμα κυληνδροκεφαλής (εδώ είναι τα άλογα λέμε....) και τα μέταλα που υπάρχουν ωστε να αντέχουν τις θερμικές και μηχανηκές καταπονήσεις.


Intercooler είναι ο εναλλακτης θερμότητας αερα/αερα που χρησιμοποιείται στα περισσότερα αυτοκίνητα. ο συμπιεσμένος αέρας περνά μέσα από τον εναλλακτη και ψύχεται με τη βοήθεια της ροής του ατμοσφαιρικού αέρα που δημιουργείται κατά την κίνηση.
Charge-cooler είναι εναλλακτης θερμότητας αερα/νερου. Εδώ γύρω από τις σωληνώσεις του συμπιεσμένου αέρα περνά νερό το οποίο βοηθά στην απαγωγή θερμότητας. Θεωρητικά η απόδοση του είναι μεγαλύτερη από το intercooler.
Αυτή νομίζω είναι η βασική λειτουργία των δυο συστημάτων. Ο stratos μπορεί να διορθώσει ή να επιβεβαιώσει.
By the way ωραίο thread:bigthumb:. Καλή αρχή και ελπίζω να συνεχίσει έτσι!!:ylsuper:

Ακριβώς αυτό συμβαίνει. Αν και υπάρχουν μερικές εφαρμογές chargecooler (αέρας.νερό) για δρόμο, δεν θα την συνέστηνα σε κανέναν εκτός αν: 1) δεν υπάρχει χώρος για το κλασικό intercooler και τις σωληνώσεις ή δεν θέλουμε να βγάλουμε τον προφυλακτήρα (τούρμπισμα και να μην θές να βγάλεις τον προφυλακτήρα?????) 2) Είναι έτοιμο το κιτάκι αλλά αυτό συμβαίνει με τους κομπρέσορες όπως το κιτάκι για Honda S2000 3) δεν θες να προκαλείς γιατί δεν φαίνεται τίποτα.

Για μένα δεν έχει νόημα να μπεί chargecooler σε εφαρμογή δρόμου γιατι απαιτήται και δεύτερο ψυγείο νερού με δοχεία, κυκλοφορητή κτλ κτλ. Είναι μόνο χρήσιμο σε dragster εφαρμογές όπου τουμπανιάζουν το chargecooler με παγάκια αντί για νερό, οπότε ψύχεται αποτελεσματικά για τον λίγο χρόνο που θα διαρκέσει το πέρασμα. Επίσης, λόγω λιγότερων σωληνώσεων μειώνεται ανεπάισθητα το lag, κάτι που δεν πολυενδιαφέρει εμάς γιατί τα κέρδη είναι μικρά.

[Κωνσταντίνος]

Εχω την εντύπωση πως το "κεφάλι"των εμβόλων στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες έχουν μεγαλύτερο πάχος απ΄ότι στους ατμοσφαιρικούς. Αν κάνω λάθος ας με διορθώσει κάποιος που το γνωρίζει, για να μη γράφονται ανακρίβειες

[stratos]

Στρατή συγχαρητήρια και από εμένα για την απαρχή του εξαιρετικού σου thread.

Όταν ράγισε η τουρμπίνα στο δικό μου αμάξι, είχε εμφανή απώλεια απόδοσης ο κινητήρας καθώς και έντονο σφύριγμα. Κατά την αντικατάσταση της, μαζί με την πολλαπλή, ο μηχανικός μου συνέστησε στρώσιμο και ομαλή οδήγηση για 1.000-1.200 Km τα οποία και τήρησα ευλαβικά. Ωστόσο, έκανα χρήση απλής βενζίνης με αποτέλεσμα να χτυπούν τα πυράκια που αναφέρεις. Έτσι, αντικατέστησα το κάυσιμο με 100 οκτανίων.

Η παρατήρηση μου είναι ότι το αμάξι κάποιες φορές σε όλες τις αλλαγές και κυρίως από 2ρα και πάνω, κάνει ένα κόμπιασμα σαν να αρνείται να ανεβάσει στροφές. (τα μπουζί είναι τα σωστά και σε καλή κατάσταση).

Ο μηχανικός έκανε κάποιες ρυθμίσεις σε ένα κυλινδρικό κουτάκι όπου περνούν δύο σωληνάκια, μάλλον καυσίμου. Το φαινόμενο διορθώθηκε παροδικά αλλά μετά από κάποια χλμ. επανεμφανίστηκε.

Από ότι μου είπε (ο μηχανικός) αυτό το κυλινδρικό κουτάκι (βαλβίδα; ) χρήζει αντικατάστασης. Ακόμα δε το έχω πάει, θα ήθελα όμως να ρωτήσω αν ξέρουμε τί ακριβώς είναι και αν πράγματι μπορεί το φαινόμενο του κομπιάσματος να οφέιλεται σε αυτό.

Παναγιώτη το πρόβλημα που είχες κατα την γνώμη μου ωφείλετα μάλλον στον ρυθμηστή πίεσης βενζίνης. Συνήθως δεν είναι ρυθμηζόμενος όπως οι aftermarket αλλά μπορεί και να είναι σε μερικές εργοστασιακές εφαρμογές. Στην ουσία πειράζωντας την βήδα του επιρρεάζεις ελαφρά την ποσότητα καυσήμου που μπαίνει στον κινητήρα, ανεξάρτητα του χρόνου ψεκασμού. Δηλαδή στον ίδιο χρόνο ψεκασμού στέλνεις περισσότερο καύσημο αν αυξήσεις την πίεση. Απο τα ρεταρήσματα και τα μπουκώματα που αναφέρεις όταν του τα χώσεις απότομα φαίνεται οτι πάει πολύ κάυσημο. Άρα συμφωνώ απόλητα με τον oldcarskickass για την συμβουλή του. Γνώμη μου είναι άλλαγμα γρήγορα (πμ για συνεργείο στην Ελευσίνα) γιατί λίγο καύσημο συμαίνει......... φωνάζουμε τον γερανό να μας πάει να αλλάξουμε κινητήρα...

[stratos]

Εχω την εντύπωση πως το "κεφάλι"των εμβόλων στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες έχουν μεγαλύτερο πάχος απ΄ότι στους ατμοσφαιρικούς. Αν κάνω λάθος ας με διορθώσει κάποιος που το γνωρίζει, για να μη γράφονται ανακρίβειες

Λοιπόν, Gβuster αυτό που αναφέρεις είναι εν μέρη σωστό. Αυτό εξαρτάται απο τον σχεδιασμό του θαλάμου κάυσης και απο τα υλικά που χρησιμοποιούνται, καθώς επίσης και απο την μελέτη που έχει κάνει η κάθε εταιρία πάνω σε αυτό. Επίσης είναι πολύ σημαντική και η συμπίεση της μηχανής και αν είναι άμεσου ψεκασμού. Για παράδειγμα τα πιστόνια της 335 εχουν απίστευτα λεπτές φούστες και κορώνα (αυτό που αναφέρεις ως κεφάλι) σε αντίθεση με τα VAG που το πιστόνι είναι μια γκουμούτσα απο αλουμήνιο.

Μεγαλήτερη και παχήτερη κορώνα κρήβει δύο μεγάλους κυνδήνους. Λόγω της μεγάλης μάζας, μεγαλώνει η αδράνεια και συνεπώς δυσκολία στο στροφάρησμα. Δεύτερον και σημαντικότερο, η μεγάλη μάζα είναι και μεγαλήτερη αποθήκη θερμότητας. Έτσι δημιουργούνται hot spots πάνω στα οποία αναφλέγεται το καύσημο πρίν το ΑΝΣ (Ανω Νεκρό Σημείο) και προκαλούν πειράκια και ζημιές στο μοτέρ. Αλλά μην ξεχνάμε τις τεχνολογίες επικαλήψεων που είναι η ειδηκότητα μου είναι εκτός απο αντιτρηβικές και θερμομονωτηκές.

Τέλος ένα πιο παχύ πιστόνι δεν σημαίνει απαραίτητα οτι είναι και το χειρότερο, αν υπάρχει σωστός σχεδιασμός του θαλάμου κάυσης και κυρήως της κυληνδροκεφαλής. Υπάρχει και η θεωρεία του οριακού στρώματος, κατα την οποία (ισχύει σε όλες τις μηχανές) δημιουργείται ένα στρώμα απο νέφος βενζίνης/αέρα με την βενζίνη να υπερτερεί σε αναλογία. Έτσι, το στρώμα αυτό χρησημεύει ώς μονοτής και δεν προφταίνει να φτάσει η θερμότητα στην κορώνα, πρίν αρχίσει ο τέταρτος χρόνος και η έξοδος των καυσαερίων.

[ptboul]

Επανέρχομαι με το δικό μου θεματάκι :D

Στη φωτογραφία διακρίνεται αυτό το κυλινδρικό κουτάκι που έλεγα. Στο δεξί μέρος διακρίνεται μια χρυσή βιδούλα. Με αυτή λοιπόν 'έπαιζε' ο μηχανικός και προσπαθούσε να εξαλείψει τα κομπιάσματα.

Ξέρουμε πως ονομάζεται? Είναι τελικά πράγματι αυτή η αιτία των κομπιασμάτων?

Στρατή & OldCar (Λευτέρη?) σας ευχαριστώ στον υπερθετικό :bowdown:

[panagakiss]

Δεν υπάρχει κινητήρας που με τις κατάλληλες τροποιποιήσεις (εντόσθια, management κτλ) να μην μπορεί να υπερτροφοδοτηθεί.

Οταν λες να υπερτροφοδοτηθει εννοεις ειτε με turbo ειτε με supercharger? Το λεω γιατι ας πουμε, για το δικο μου (valvetronic... βρηκα κι εγω τωρα περιπτωση!) ξερω οτι μπορεις να βαλεις supercharger αλλα εχω ακουσει οτι turbo δεν παιρνει..

[crazy_beaver]

Τα παντα γινονται απλα το να μπεις σε μια διαδικασια να αλαξεις σε τετοιο σημειο το χαρακτηρα και τον τροπο λειτουργειας του κινητηρα σου με ενα τεραστιο κοστος δεν αξιζει τον κοπο!!!!!!!!!!!!!!

[oldcarskickass]

Λοιπόν, Gβuster αυτό που αναφέρεις είναι εν μέρη σωστό. Αυτό εξαρτάται απο τον σχεδιασμό του θαλάμου κάυσης και απο τα υλικά που χρησιμοποιούνται, καθώς επίσης και απο την μελέτη που έχει κάνει η κάθε εταιρία πάνω σε αυτό. Επίσης είναι πολύ σημαντική και η συμπίεση της μηχανής και αν είναι άμεσου ψεκασμού. Για παράδειγμα τα πιστόνια της 335 εχουν απίστευτα λεπτές φούστες και κορώνα (αυτό που αναφέρεις ως κεφάλι) σε αντίθεση με τα VAG που το πιστόνι είναι μια γκουμούτσα απο αλουμήνιο.

Μεγαλήτερη και παχήτερη κορώνα κρήβει δύο μεγάλους κυνδήνους. Λόγω της μεγάλης μάζας, μεγαλώνει η αδράνεια και συνεπώς δυσκολία στο στροφάρησμα. Δεύτερον και σημαντικότερο, η μεγάλη μάζα είναι και μεγαλήτερη αποθήκη θερμότητας. Έτσι δημιουργούνται hot spots πάνω στα οποία αναφλέγεται το καύσημο πρίν το ΑΝΣ (Ανω Νεκρό Σημείο) και προκαλούν πειράκια και ζημιές στο μοτέρ. Αλλά μην ξεχνάμε τις τεχνολογίες επικαλήψεων που είναι η ειδηκότητα μου είναι εκτός απο αντιτρηβικές και θερμομονωτηκές.

Τέλος ένα πιο παχύ πιστόνι δεν σημαίνει απαραίτητα οτι είναι και το χειρότερο, αν υπάρχει σωστός σχεδιασμός του θαλάμου κάυσης και κυρήως της κυληνδροκεφαλής. Υπάρχει και η θεωρεία του οριακού στρώματος, κατα την οποία (ισχύει σε όλες τις μηχανές) δημιουργείται ένα στρώμα απο νέφος βενζίνης/αέρα με την βενζίνη να υπερτερεί σε αναλογία. Έτσι, το στρώμα αυτό χρησημεύει ώς μονοτής και δεν προφταίνει να φτάσει η θερμότητα στην κορώνα, πρίν αρχίσει ο τέταρτος χρόνος και η έξοδος των καυσαερίων.
Αυτή η θεωρία του οριακού στρώματος είπες ισχύει σε ΟΛΕΣ τις ΜΕΚ;

Γιατί από όσο ξέρω οι άμεσου ψεκασμού όσο κατεβαίνεις προς το πιστόνι το μείγμα φτωχαίνει.

Έχεις δλδ μια στρωματοποίηση, πλούσιο (σχετικά) κοντά στο μπουζί και όσο απομακρύνεσαι από αυτό (άρα και από το μπεκ) φτωχό (πάλι σχετικά).

Δλδ δεν έχεις ένα ομοιογενές μείγμα σε όλο το θάλαμο.

Επανέρχομαι με το δικό μου θεματάκι :D

Στη φωτογραφία διακρίνεται αυτό το κυλινδρικό κουτάκι που έλεγα. Στο δεξί μέρος διακρίνεται μια χρυσή βιδούλα. Με αυτή λοιπόν 'έπαιζε' ο μηχανικός και προσπαθούσε να εξαλείψει τα κομπιάσματα.

Ξέρουμε πως ονομάζεται? Είναι τελικά πράγματι αυτή η αιτία των κομπιασμάτων?

Στρατή & OldCar (Λευτέρη?) σας ευχαριστώ στον υπερθετικό :bowdown:

Ναι Λευτέρη!

Κατά 99% είναι ο ρυθμιστής πίεσης βενζίνης (λέω 99% γιατί ξέρω ότι είσαι τουρμπισμένος οπότε δεν ξέρω αν παίζει καμιά υποπίεση ή κάτι άλλο για το τούρμπο ή τπτ άλλο).

Συγνώμη που θα σε ξαναβάλω στη διαδικασία, αλλά ξαναβγάλε μια φωτό να φαίνεται και το που κοντά στο μοτέρ είναι το τσουτσούνι αυτό.

Αν καταλαβαίνω καλά είναι από την μεριά του οδηγού και πίσω προς το σασμάν;

Αν είναι για να μη χαλάει το θέμα με εκτός θέματος μυνήματα, στείλε μου πμ (θα απαντήσω κατά πάσα πιθανότητα αύριο βράδυ, λόγω δουλειάς, οπότε καλό είναι αν θες να βρεις και άλλη λύση σήκωσε και ένα θρεντ, όλο και κάποιος θα βρεθεί να απαντήσει)

Οταν λες να υπερτροφοδοτηθει εννοεις ειτε με turbo ειτε με supercharger? Το λεω γιατι ας πουμε, για το δικο μου (valvetronic... βρηκα κι εγω τωρα περιπτωση!) ξερω οτι μπορεις να βαλεις supercharger αλλα εχω ακουσει οτι turbo δεν παιρνει..

Εννοώ να υπερτροφοδοτηθεί, δλδ να μπαίνει ο αέρας στους κυλίνδρους με πίεση μεγαλύτερη από την ατμοσφαιρική!

Και ναι έπεσες στην περίπτωση του βαλβετρόνικ, στην οποία εκτός από τα μείγματα που πρέπει να φτιάξεις και τα αβάνς πρέπει να προγραμματίσεις και τη σχέση της πεταλούδας και του εκκέντρου του valvetronic, με απλά λόγια... γ@μ@σ@ τα, η πολυπλοκότητα ανεβαίνει στον κύβο (και στρογγυλοκάθεται εκεί γιατί κανείς δεν ασχολείται!)

[panagakiss]

και στρογγυλοκάθεται εκεί γιατί κανείς δεν ασχολείται!

Μπορει να μην εχω turbo, αλλα εχω αισθηματα κι αυτο πονεσε! χαχαχαχαχαχα
Η αληθεια ειναι οτι ολοι (ή τουλαχιστον οι περισσοτεροι) ακουνε "valvetronic" και το θεωρουν ληξαν θεμα, ενω θα μπορουσαν να το ψαξουν μεχρι αηδιας και στο τελος κατι να καταφερουν και να χεστουν στο ταλιρο μιας και τα 46αρια που φορανε valvetronic ειναι πολλαααα και δυστυχησμενα.. Εννοειται μιλαω για αυτους που θελουν γκαζι, αλλα κι αυτοι που δεν το σκεφτονται, αν εβγαινε μια ετοιμη λυση, δεν θα εμπαινε το σκουλικι μεσα τους..??

[oldcarskickass]

Μπορει να μην εχω turbo, αλλα εχω αισθηματα κι αυτο πονεσε! χαχαχαχαχαχα
Η αληθεια ειναι οτι ολοι (ή τουλαχιστον οι περισσοτεροι) ακουνε "valvetronic" και το θεωρουν ληξαν θεμα, ενω θα μπορουσαν να το ψαξουν μεχρι αηδιας και στο τελος κατι να καταφερουν και να χεστουν στο ταλιρο μιας και τα 46αρια που φορανε valvetronic ειναι πολλαααα και δυστυχησμενα.. Εννοειται μιλαω για αυτους που θελουν γκαζι, αλλα κι αυτοι που δεν το σκεφτονται, αν εβγαινε μια ετοιμη λυση, δεν θα εμπαινε το σκουλικι μεσα τους..??

Ναι ίσως είναι πολλά αλλά οι μόνοι που θα ενδιαφέρονταν για μεγάλες παραγγελίες (άρα απόσβεση του κόστους εξέλιξης) θα ήταν οι Έλληνες, λόγω του φορολογικού καθεστώτος.

Εξωτερικό πχ απλά παίρνουν περισσότερα κυβικά και αν δε τους αρέσει πάνε ESS ή άλλες υπερτροφοδοτούμενες λύσεις.

[thanassis]

Στράτο άψογο το lesson, μια ερώτηση, μειώνοντας το μέγεθος της τουρμπίνας μειώνεται και το lag έτσι??? δηλαδή εξαρτάται το τούρμπο lag μόνο από το μέγεθος της τουρμπίνας ή και από άλλα χαρακτηριστικά της?? (πέρα από σωληνώσεις που ανέφερες)

και μια δεύτερη ερώτηση, πως είναι δυνατόν να μειώνεται τόσο πολύ η κατανάλωση???? λόγω της ροπής που προσφέρει σε χαμηλές στροφές και άρα δεν χρειάζεται να το πιέζουμε για παραπάνω??? (κάπου το χάνω!!!)

[stratos]

Στράτο άψογο το lesson, μια ερώτηση, μειώνοντας το μέγεθος της τουρμπίνας μειώνεται και το lag έτσι??? δηλαδή εξαρτάται το τούρμπο lag μόνο από το μέγεθος της τουρμπίνας ή και από άλλα χαρακτηριστικά της?? (πέρα από σωληνώσεις που ανέφερες)

και μια δεύτερη ερώτηση, πως είναι δυνατόν να μειώνεται τόσο πολύ η κατανάλωση???? λόγω της ροπής που προσφέρει σε χαμηλές στροφές και άρα δεν χρειάζεται να το πιέζουμε για παραπάνω??? (κάπου το χάνω!!!)

Λοιπόν με το turbo lag θα επανέλθω αντιγράφοντας απο άλλο thread που το θήξαμε. Κυρήως εξαρτάται απο το μέγεθος της τουρμπήνας. Δηλαδή αν βάλεις μια πολύ μεγάλη τουρμπίνα με μεγάλο στρόβηλο (μαντέμι) τότε αυτή θα ανεβάσει πίεση σε υψηλότερες στροφές. Για παράδειγμα, ένα dragster άδικο αυτοκίνητο είναι ξετούρμπηστο μέχρι τις 4500 rpm και μπορεί να σηκώνει πίεση στις 5200 (νούμερα ενδεικτηκά και όχι απόλητα).

Μια μαγκιά που κάνουν είναι οι λεγόμενες υβρηδικές τουρμπίνες. Δηλαδή ο στρόβηλος είναι σχετικά μικρός ενώ ο συμπιεστής (αλουμίνιο) είναι απο διαφορετική τουρμπίνα και είναι πι μεγάλος. Δηλαδή πάντρεμα απο 2 τουρμπήνες και μερηκές φορές απο 3 έχωντας και διαφορετικό άξονα. Αλλά με το lag θα επανέλθω ξανά γιατί τώρα πάω για νάνι.

Με τις σωληνώσεις εισαγωγής αυξάνεται το lag όταν αυξάνεται το μήκος και η διάμετρος τους, αλλά όχι τίποτα το σπουδαίο για χρήση δρόμο και sport κατασκευές. Αυτό που παίζει ρόλο είναι πότε σηκώνει καυσαέρια το αυτοκίνητο....

Για την κατανάλωση τώρα: Σε προσεγμένες εφαρμογές, κυρίως στις μετατροπές αναφέρομαι, η κατανάλωση πέφτει για τον λόγο που είπες. Αυξάνεται πολύ γρήγορα η ροπή (ειδικά αν τουρμπίζει νωρίς) με αποτέλεσμα ένα βαρύ αμάξωμα να κινήται με περισσότερη άνεση απο ένα ίδιο με μικρότερης ισχύος κινητήρα. Δεν είναι τυχαίο που ένα 335 έχει συγκρήσιμη κατανάλωση με ένα 320. Τώρα βέβαια αν μηλάς για κανένα evo με 600 ps μην περιμένεις χαμηλότερη κατανάλωση. Επίσης, η καύση περισσότερου οξειγόνου οδηγεί στην καλήτερη καύση του καυσήμου. Δηλαδή, δεν παράγεται τόσο CO όσο CO2 που είναι αυλαβές. Το CΟ2 είναι αποτέλεσμα τέλειας και καλής καύσης ενώ το CO και τα NOx είναι αποτέλεσμα ατελούς καύσης. Χρήση υπερσυμπιεστή καυσήμου και τεχνολογία άμεσου ψεκασμού συνεπάγεται με λιγότερο καύσημο, καθαρότερη καύση, και αυξημένη απόδωση.

Ελπίζω να βοήθησα λίγο..... Με το θέμα του lag θα επανέλθουμε....

[panos 316T]

Επανέρχομαι με το δικό μου θεματάκι :D

Στη φωτογραφία διακρίνεται αυτό το κυλινδρικό κουτάκι που έλεγα. Στο δεξί μέρος διακρίνεται μια χρυσή βιδούλα. Με αυτή λοιπόν 'έπαιζε' ο μηχανικός και προσπαθούσε να εξαλείψει τα κομπιάσματα.

Ξέρουμε πως ονομάζεται? Είναι τελικά πράγματι αυτή η αιτία των κομπιασμάτων?

Στρατή & OldCar (Λευτέρη?) σας ευχαριστώ στον υπερθετικό :bowdown:

προσωπική μου άποψη αιτία είναι το luft.
δεν γνωρίζω αν βγαίνει μεγαλύτερο από αυτό που έχεις(και πρέπει να ταιριάζει και η φύσα) πιστεύω ότι αν ναι, δοκίμασε με ένα μτχ ,αν μπορεί να βρει ο μηχανικός σου.
κόστος περίπου € 100.

[ptboul]

προσωπική μου άποψη αιτία είναι το luft.
δεν γνωρίζω αν βγαίνει μεγαλύτερο από αυτό που έχεις(και πρέπει να ταιριάζει και η φύσα) πιστεύω ότι αν ναι, δοκίμασε με ένα μτχ ,αν μπορεί να βρει ο μηχανικός σου.
κόστος περίπου € 100.

Πάνο η τουμπίνα μου είναι πολύ μικρή, οπότε δε πιστέυω να χρειάζεται μεγαλύτερο λουφτ. Λογικά θα το είχαν προβλέψει στο σετ το οποίο μπήκε αυτούσιο ως πακέτο για το συγκεκριμένο αμάξι. Υπολογίζω να το πάω μέσα στον Ιούλιο οπότε και θα ενημερώσω, μιας και ο μηχανικός μου είπε ότι θα τσεκάρει τα πάντα μιας και η σωστή λειτουργία του είναι σε συνάρτηση πολλών παραμέτρων.

[AlexVag]

παιδια μιας και ψαχνομαι εχω και εγω μια ερωτηση...ποια η διαφορα τουρμπο και κομπρεσορα ως προς την αποδοση? ο κομπρεσορας δινει ροπη απο χαμηλα ενω το τουρμπο οχι? ισχυει οτι το τουρμο καταπονει πολυ περισσοτερο τον κινητηρα? Αν εχουμε ενα αμαξι με μαμα 200 αλογα και βαλουμε κομπρεσορα και το παμε στα 300...και ενα παλι μαμα με 200 και το παμε στα 300 με τουρμπο...ποιο απο τα δυο τελικα θα ειναι πιο γρηγορο? γενικα ποιο απο τα δυο δινει περισσοτερα Nm ροπης?

[stratos]

παιδια μιας και ψαχνομαι εχω και εγω μια ερωτηση...ποια η διαφορα τουρμπο και κομπρεσορα ως προς την αποδοση? ο κομπρεσορας δινει ροπη απο χαμηλα ενω το τουρμπο οχι? ισχυει οτι το τουρμο καταπονει πολυ περισσοτερο τον κινητηρα? Αν εχουμε ενα αμαξι με μαμα 200 αλογα και βαλουμε κομπρεσορα και το παμε στα 300...και ενα παλι μαμα με 200 και το παμε στα 300 με τουρμπο...ποιο απο τα δυο τελικα θα ειναι πιο γρηγορο? γενικα ποιο απο τα δυο δινει περισσοτερα Nm ροπης?

Η διαφορά είναι οτι ο κομπρέσορας παίρνει κίνηση με ιμάντα απο τον στρόφαλο, ενώ το τούρμπο απο τα καυσαέρια. Το τούρμπο εκμεταλεύεται την ενέργεια των κατσαερίων που πάει χαμένη ενώ ο κομπρέσορας καταναλώνει ισχύ του κινητήρα που χρειάζεται.

Η λειτουργία του κομπρέσορα είναι πιο ομαλή με χαμηλότερες τιμές πίεσης υπερπλήρωσης και συνεπώς μικρότερης ισχύος του κινητήρα. Αυτό που κερδίζεις αν κομπρεσάρεις ένα αυτοκίνητο είναι η γραμμικότητα του κινητήρα, χωρίς να υπάρχουν απότομα ξεσπάσματα δύναμης όπως όταν τουρμπίζει ένα αυτοκίνητο. Επίσης έχεις χαμηλότερη μεν δύναμη, αλλά ροπή σταθερή σχεδόν σε όλο το φάσμα των στροφών, κάτι που είναι πολύ δύσκολο να γίνει με το τούρμπο.

Αυτά ισχύουν κυρίως για μετατροπές γιατί συνήθως τα εργοστασιακά αυτοκίνητα έχουν μικρότερα τούρμπο, οπότε σηκώνουν πίεση απο χαμηλότερες στροφές. Αν πάς στην μετατροπή με τέρατα τουρμπίνες, τότε ξεκηνούν τα προβλήματα ρύθμησης του κινητήρα.

Για το ερώτημα που έχεις είναι πολύ δύσκολο να σου απαντήσω. ΠΧ αν θέλεις ενα track day car και θές να κινησαι σβέλτα (ΠΧ HONDA CIVIC TYPE R) η λύση του κομπρέσορα είναι ιδανική γιατί προσφέρει δύναμη απο χαμηλά. Άν τουρμπίσεις το ίδιο μοτέρ, τότε υπάρχει περίπτωση όταν στρίβεις να έχεις λίγες rpm και να μην έχεις δύναμη, και προς την έξοδο της στροφής να τουρμπίσεις και να υποστρέφεις αρκετά. Αν έχεις τώρα ένα Ε30 Μ3 για drift δεν κάνει ο κομπρέσορας. Προτημότερο είναι ένα turbo που βοηθά να έχεις πολλή δύναμη στις υψηλές rpm.

Ελπίζω να κάληψα λίγο την απορεία σου....

[AlexVag]

βασικα το ερωτημα μου ειχε ως σκοπο να αποφασισω αν θα βαλω τουρμπο η κομπρεσορα στη μπεμπα μου..:icon42: φοβαμαι το τουρμπο μηπως μου κανει ζημια και ανεβαζει θερμοκρασιες...μεχρι ποσα αλογα θεωρειται οτι μπορεις να ανεβασεις με τουρμπο οντας μεσα σε ενα ασφαλη οριο ωστε να μην μαζευεις το μοτερ? μεχρι ποια πιεση εισαι ασφαλης?

[m-power_01]

Τα βασικά:

Για να ανέβει η απόδοση ενός κινητήρα πρέπει να ανέβει η ποσότητα αέρα και καύσιμου μέσα στους κυλίνδρους (υπάρχουν και άλλοι παράγοντες, όπως ανάφλεξη κτλ αλλά θα μείνουμε στα βασικά για τώρα).

Το δεύτερο είναι εύκολο...σχετικά. Το πρώτο είναι το πιο δύσκολο. Παραπάνω αέρας δηλαδή. Γιατί?

Ο λόγος είναι ότι η ατμοσφαιρική πίεση είναι "σχετικά" σταθερή. Σε υψόμετρο...μηδέν (θάλασσα) η ατμοσφαιρική πίεση είναι 14.7 λίμπρες ανά τετραγωνική ίντσα (psi). [Όσο πιο υψηλό το υψόμετρο, τόσο πιο χαμηλή η ατμοσφαιρική πίεση.] Άρα ότι τρικ και να κάνει ένας έξυπνος σχεδιαστής κινητήρων, όπως μεταβλητός χρονισμός κτλ, τα 14.7 psi είναι πάντα εκεί "σταθερά".

Γιατί η ατμοσφαιρική πίεση είναι σημαντική για το θέμα της απόδοσης ενός κινητήρα όμως?

Διότι, φυσικά, όσο πιο υψηλή η ατμοσφαιρική πίεση, τόσο πιο πολλά μόρια οξυγόνου μπαίνουν μέσα στον κύλινδρο. Και έτσι η απόδοση ανεβαίνει Διότι η έκρηξη είναι μεγαλύτερη και το πιστόνι "σπρώχνεται" προς τα κάτω με μεγαλύτερη δύναμη.

Και αυτός είναι ο κύριος λόγος Γιατί μεγαλύτεροι κινητήρες κάνουν μεγαλύτερη δύναμη. Τα κυβικά εκατοστά είναι ο όγκος των κυλίνδρων σε σύνολο. όσο πιο μεγάλος ο όγκος, τόσο πιο πολύ χώρο "έχουμε" να "γεμίσουμε" αυτούς με οξυγονο/αερα και καύσιμο και να κάνουμε από 1000 έως και 8000 εκρήξεις το λεπτό και να παράγουμε ωφέλιμη δύναμη. [Και στην Φόρμουλα 1 μέχρι και 20,000 εκρήξεις το λεπτό σήμερα!]

. Άντε και κάποιοι έξυπνοι γραφιάδες, σε κάποια χώρα, καθισαν να σκεφθούν ένα τρόπο φορολόγησης αυτοκίνητων βασισμένο σε αυτόν τον όγκο των κυλίνδρων και κάνουν αδύνατη την αγορά αυτοκινήτου με παραπάνω από 2000 κ.ε. όγκου. Τότε ποιος άλλος τρόπος υπάρχει για να κάνουμε αξιολογη/παραπανω δύναμη από τα ίδια αυτά...λίγα...κ.ε.?

Καλώς ήρθατε στον κόσμο της υπερτροφοδοτησης.

Η υπερτροφοδοτηση..."εξαπατά" τους νόμους της φύσης. Αυτό το 14.7 psi το κάνει 20 ή παραπάνω μέσα στην εισαγωγή. έτσι, παραπάνω Μοριά οξυγόνου μέσα στον κυλινδρο=παραπανω δύναμη. Πως όμως?

Με την βοήθεια ενός υπερτροφοδοτη και των ανάλογων αξεσουάρ του.



Τι είναι το τουρμπο?

Καταρχήν να δούμε πως μοιάζει:

http://users.otenet.gr/~k_dimo/Turbo/Turbo%20I%20Ti%20einai%20kai%20pws%20moiazei_files/turbo-parts.gif

Μάλιστα.

Το τουρμπο είναι βασικά μια τρομπα αέρα. Έχει δυο βασικά μέρη.

Το κρύο μέρος και το ζεστό μέρος. Ή τον κομπρεσορα (κρύο μέρος - μπλε χρώμα) και την τουρμπίνα (ζεστό μέρος - κόκκινο χρώμα).

Επίσης έχει 4..."τρύπες". Τις λέω έτσι Διότι στις 2 εισχωρείται αέρας, και στις άλλες 2 εξάγεται αέρας.

Ας δούμε την φωτογραφια.

Ας αρχισουμε από το μέρος που παίρνει ενεργεια το τουρμπο για να κινηθει. Αυτη είναι η ΤΟΥΡΜΠΙΝΑ. Αυτη με τα κοκκινα βελη. Την αποκαλεσα ζεστη μερια Διότι είναι "κολλημενη" στην εξαγωγη καυσαεριων του κινητήρα. Η κινητικη ενεργια αυτων, δινουν κινηση στην προπελλα της ΤΟΥΡΜΠΙΝΑΣ. έτσι, μπαίνουν τα καυσαερια (στο σχημα, Turbine Exhaust Gas Inlet) μέσα στην τουρμπίνα και αναγκαζουν την προπελα (Turbine Wheel) να γυρισει. Να παρει στροφες που λενε.

Ναι αλλα ποσες? Χεχε...

Μέσο όρο 160,000 στροφές το λεπτό!!!

Πες μου κατι που να γυριζει τόσο γρηγορα και να μην έχει προβλημα θερμοκρασιας. Ειδικα Μάλιστα οταν περνει "μπρος" από σουπερ καυτα καυσαερια (έχει ακουμπισει ποτε κανεις εξαγωγη ζεστου κινητήρα? Μην το προσπαθησεις εαν δεν θελεις να εχεις εγκαυματα 6ου βαθμου)

Πολλα τουρμπο πανε μεχρι και 220,000 σ.α.λ. Και είναι σε..."ρελαντι" στις 120,000 σ.α.λ. Αλλα για Αυτό θα αναφερθω αργοτερα.

Το τελευταιο σημειο είναι η εξαγωγη αυτων των καυσαεριων Διότι καπως πρεπει να "μεταφερθουν" στην εξατμιση. Αυτό φενεται καθαρα στο σχημα εκεί που λεει Turbine Exhaust Gas Outlet.

Καλυψαμε το μισο μέρος ενός τουρμπο.

Ας παμε στην αντιθετη μερια. Εκεινη με τα μπλε βελη.

Δεστε την προπελα εκεί πρωτα. Αυτη είναι η προπελλα του ΚΟΜΠΡΕΣΣΟΡΑ. Αλλα, όπως βλεπετε είναι "συνδεδεμενη" με την προπελλα της τουρμπινας μεσο ενός αξονα. Αρα, εαν γυριζει η μια προπελλα, γυριζει και η αλλη. Αχα!

Αφου λοιπον τα καυσαερια του κινητήρα δινουν κινηση στην προπελλα της τουρμπινας, Τότε η προπελλα του κομπρεσσορα αναγκαστικα γυρναει και αυτο με τους ιδιους εξωφρενικους ρυθμους. Αυτο τι αποτελεσμα εχει? Για να εξετασουμε τις 2 τρυπες στην μερια του κομπρεσσορα. Τι κάνουν?

Στο σχημα, η "τρυπα" που ονομαζεται Compressor Ambient Air Inlet, είναι συνδεδεμενη με τον "σωληνα" ο οποιος είναι συνδεδεμενος με το φιλτρο αερα. Αχα! icon_smile.gif

Αρα ερχεται καθαρος αερας μεσω εκεινης της τρυπας! Και? Που παει αυτός ο αερας?

Καταληγει στην 4η και τελευταια τρυπα, οπου στο σχημα ονομαζεται Compressor Air Discharge. από εκεί βγαινει ο καθαρος αυτός αερας, που ηρθε από την ατμοσφαιρα, μεσο του φιλτρου αερα και καποιων σωληνωσεων, μέσα από την τρυπα Compressor Ambient Air Inlet και...

...καταληγει τελικα στους κυλινδρους (μεσω της πολλαπλης εισαγωγης).

Ας το δούμε όλο αυτό σε ένα γενικό και απλό σχήμα:

http://users.otenet.gr/~k_dimo/Turbo/Turbo%20I%20Ti%20einai%20kai%20pws%20moiazei_files/image002.gif

Βλέπουμε το τουρμπο στο δεξιά και τον κινητήρα στα αριστερά. Ο ζεστός αέρας με κόκκινο και ο κρύος με μπλε. Ακολουθήστε τα βέλη για την πορεία του αέρα μέσα στο όλο σύστημα. Εκτός των σωληνώσεων, το μόνο άλλο αξεσουάρ είναι το ιντερκουλερ στο σχήμα.

[m-power_01]

στο προηγουμενο μυνημα εξηγησα τον "εξοπλισμο" που καθιστουν την υπερτροφοδοτηση και το πως δουλευει ενας υπερτροφοδοτης. Τωρα θα μιλησω για το πως "συμπεριφερεται" αυτος ο εξοπλισμος και ποια τα αποτελεσματα.

Turbo Lag

Η γνωστη στα Ελληνικα, "υστερηση". Σε μια ατμοσφαιρικη εφαρμογη πατας το γκαζι και η δυναμη ειναι "κατω απο τα ποδια σου". Σε τουρμπο αυτοκινητα, γιατι οι ιδιοκτητες παραπονιουνται για υστερηση?

"Παταω το γκαζι και η δυναμη ερχεται μετα απο 1-2 δευτερολεπτα." Ή, "κατω απο τις 2700 σ.α.λ δεν τραβαει καθολου, οταν χτυπησει 3000 σ.α.λ. με πεταει στο καθισμα".

Η απαντηση με μια λεξη ειναι..."αδρανεια", "τα σωματα εχουν την ταση να διατηρουν την κινητικη τους κατασταση". Και οταν κατι προσπαθει να την αλλαξει αυτη την κατασταση, "διαμαρτυρονται" με το να "σμπρωχνουν" προς την αντιθετη κατευθηνση.

Και τι σχεση εχει αυτο με το τουρμπο μου?...ρωτατε.

Θυμαστε τις 2 προπελλες μεσα στο στον υπερτροφοδοτη? Συνηθως κατω απο καποιες προκαθορισμενες στροφες του κινητηρα, οι προπελλες ειναι σε ρελαντι. Με αλλα λογια, γυριζουν με πολυ λιγοτερες στροφες απο οτι θα γυρισουν οταν φτασουμε σε εκεινο το προκαθορισμενο σημειο στροφων του κινητηρα.

Αρα, ειμαστε στις 1700 στροφες του κινητηρα. Παταμε το γκαζι βαθια. Εκει που οι προπελες γυριζουν με 80,000 σ.α.λ (στις 1700 σ.α.λ του κινητηρα) στις 3000 σ.α.λ του κινητηρα, γυριζουν με 160,000 σ.α.λ. Αυτη η αλλαγη απο 80 σε 160 χιλιαδες στροφες παιρνει καποιο χρονο για να επιτευχθει λογο αδρανειας (εκτος απο αδρανεια υπαρχουν αλλοι δευτερευοντες λογοι οπως τριβη, κτλ αλλα θα μεινω στα πρωτευοντα/βασικα σε αυτα τα θρεντ).

Ο αλλος λογος που κατι τετοιο ειναι ενοχλητικο στον οδηγο ειναι επειδή γινεται στις χαμηλομεσαιες στροφες, εκει δηλαδη που ο οδηγος βρισκεται τις περισσοτερες φορες. Τα πιο πολλα τουρμπο ειναι σε φουλ boost (υπερπληρωση) μεταξυ 2500 και 3000 σ.α.λ. Ας πουμε 3 χιλιαδες στροφες. Εαν το αυτοκινητο κανει ας πουμε 30 αλογα στις 2500 σ.α.λ, στις 3Κ, οταν το τουμπο ειναι στο βελτιστο σημειο του απο πλευρας αποδοσης, ο κινητηρας κανει τωρα 85 αλογα (τα νουμερα ειναι τυχαια, μεν χαρακτηρηστικα). Για αυτο το λογο εκτος της υστερησης ο οδηγος αισθανεται το γκαζι ως "ON/OFF SWITCH" που λεμε εδω. Είτε χελωνα, είτε βολιδα. Μεσαια κατασταση δεν ειναι δυνατη. Για αγωνες κατι τετοιο ειναι εντελως αρνητικο διοτι ο οδηγος θελει να εχει οσο γινετε καλυτερο ελενχο του πενταλ του γκαζιου. Ειδικα κατα την διαρκεια μιας στροφης.

Οι λυσεις για βελτιωση αυτου του φαινομένου?

1. Μειωση μαζας υλικων!

Ενας αλλος νομος της φυσικης λεει οτι "ο βαθμος της καθυστερησης, της αλλαγης της κινητικης καταστασης των προπελών (σε αυτην την περιπτωση), λογο της αδρανειας, βασιζετε στην ολικη μαζα των προπελών αυτων."

Δηλαδη : Οσο πιο μικρη η προπέλα, τοσο πιο γρηγορα θα αλλαξει ταχυτητα (σ.α.λ) αυτη η προπέλα.

Αρα αυτο που κανουν οι μηχανικοι ειναι να χρισημοποιουν ελαφρυτερα υλικα για να φτιαξουν τις προπέλες, τα ρουλεμάν και τον αξονα που ενωνει τις 2 προπέλες για να "σπουλαρουν" πιο γρηγορα.

2. Biturbo! Quadturbo!

Οι μηχανικοι πολλες φορες καταφευγουν στην λυση διπλου υπερτροφοδοτη. Το πλεονεκτημα ειναι οτι 2 μικροτερα τουρμπο σπουλαρουν πιο γρηγορα απο ενα μεγαλο και ετσι η υστερηση ειναι μικροτερη (π.χ. S4, Supra, RX7, VR4 και αλλα).

Γιατι 2 μικρα τουρμπο και οχι ενα μεγαλο? Τα μικροτερα τουρμπο αποδιδουν καλυτερα σε χαμηλοτερες στροφες απο οτι τα μεγαλυτερα τουρμπο.

Η διαταξη των 2 τουρμπο μαλιστα διαφερει. Αλλοι τους βαζουν το ενα μετα το αλλο, (sequential turbocharging), αλλοι "σε σειρα" (serial turbocharging), ετσι ωστε το πρωτο (πολλες φορες πιο μικρο απο το δευτερο), ερχεται πρωτο σε λειτουργια και στις υψηλες στροφες μπαινει το δευτερο (μεγαλυτερο καποιες φορες).

Το μεγαλυτερο μειονέκτημα σε εφαρμογες διπλου ή τετραπλου (βελεπε Μπουγκατι) τουρμπο ειναι φυσικα η τιμη αυτων.

Βαθμος Υπερπληρωσης και ο ορισμος της.

Η υπερπληρωση ειναι η ολικη πιεση στην εισαγωγη μείον της ατμοσφαιρικης πιεσης (1 μπαρ ή 14.7 psi). Δηλαδη οταν λεμε οτι το τουρμπο του ΤΤ κανει 11.6 psi υπερπληρωση, εννοουμε την ολικη αυξηση της πιεσης αυτης, μετα την ατμοσφαιρικη που ετσι κι αλλιως ειναι σταθερη εαν εξαιρέσουμε υψομετρο και θερμοκρασια.

Οσο πιο μεγαλη η τιμη της υπερπληρωσης, τοσο πιο πολυ ιπποδυναμη ειναι δυνατη απο τον κινητηρα. Τοτε γιατι δεν κανουμε 200 psi υπερπληρωσης ρωταει καποιος? Η απαντηση ειναι το γνωστο φαινόμενο της προαναφλεξης/πιρακια. Με απλα λογια προαναφλεξη συμβαινει οταν το μιγμα εκρυγνεται μερικως μακρια απο το μπουζι (πολλες φορες μεσα στην εισαγωγη), κατα την φαση της συμπιεσης, λογο υψηλης θερμοκρασιας στην "περιοχη". Με ακομη πιο απλα λογια, ειναι κατι κακο, το οποιο μπορει να φερει καταστροφικες συνεπειες στον κινητηρα.

Οι λυσεις:

1. Μειωση της συμπιεσης
2. Χρησιμοποίηση βενζινης με περισσοτερα οκτανια
3. Μειωση της υπερπληρωσης

Και ποια απο αυτα θα χρησιμοποιηθούν και κατα ποσο ειναι αυτο που κανει ενα σχεδιαστη κινητρων καλυτερο απο εναν αλλο σχεδιαστη κινητρων.

[m-power_01]

επισης χρησιμο θεωρω το εξης
Anti-Lag System (ALS)
Το προαναφερθεν συστημα υπαρχει για να εξαλειφει το turbo lag ή υστερηση του τουρμπο ελληνιστι.Για να μην υπαρξει υστερηση ο υπερσυμπιεστης πρεπει να συνεχισει να κινειται και αυτο επιτυγχανεται μονο μεσα απο την αδιακοπη ροη καυσαεριεων,γι αυτο το ALS οταν αισθανθει οτι αφηνουμε το ποδι μας απο το γκαζι τροφοδοτει με καυσιμο τον κινητηρα το οποιο ομως αναφλεγεται στο μαντεμι του τουρμπο και στην πολλαπλη εξαγωγης (=χταποδι) ετσι το τουρμπο συνεχιζει να κινειται. Αυτη η αναφλεξη απο το ALS στο συστημα εξαγωγης ειναι κι ο λογος υπαρξης των τρομακτικων κι απολυτα ψαρωτικων κροτων και φλογιδιων που βλεπουμε στα αγωνιστικα τουρμπατα αυτοκινητα (βλ. WRC).Αυτες ομως οι εκρηξεις καθιστουν απαραιτητη την υπαρξη μιας πολλαπλης εξαγωγης που μπορει να αντεξει τα αυξημενα θερμικα φορτια.Το ALS θα μπορεσετε να το βρειτε μονο σε προηγμενα engine managements (=εγεφαλοι αυτοκινητων) ή ως εγκεφαλακια που συνδεονται σειριακα με τον μαμα εγκεφαλο.Τελος το ALS ειναι χρησιμο περισσοτερο σε τουρμπατα δικινητα αυτοκινητα και σε συνθηκες στροφων οπου η ξαφνικη εμφανιση πιεσης στο τουρμπο θα μπορουσε να μας στειλει στα θυμαρακια ή να μας κανει κτηματομεσιτες σε δευτερόλεπτα!!!

[stratos]

Part 2 (by Stratos):

Ωραία, μιας και καταλάβαμε την βασική λειτουργία ενός υπερσυμπιεστή καυσαερίων ας το πάμε λίγο πιο παραπέρα το θέμα. Θα ξηγήσουμε διάφορους όρους που τους ακούμε και δεν ξέρουμε τι σημαίνουν ή πως επηρεάζεται η απόδοση ενός turbo από αυτούς, όπως trim, λόγος A/R. Επίσης θα δούμε τα διαφορετικά ήδη πολλαπλής εξαγωγής που υπάρχουν και τις διαφορές τους και τέλος πώς η αναλογία αέρα/καυσίμου επηρεάζει την απόδοση του κινητήρα. Μπυρόνια στο χέρι και πάμε:

Τι είναι το trim:

Το trim είναι ένας είναι ένας όρος που ακούγεται συχνά, ΠΧ έχω την τουρμπίνα GT2840RS με trim 60. Τι είναι το trim? Είναι ένας όρος που συσχετίζει την διάσταση του inducer και του exducer τόσο στον συμπιεστή όσο και στον στρόβιλο. Για να είμαστε πιο ακριβείς, είναι ένας λόγος επιφανειών.

Διάμετρος inducer ονομάζεται η διάμετρος οπού ένα αέριο εισέρχεται σε μία φτερωτή και exducer η διάμετρος από όπου εξέρχεται μια φτερωτή. Μια καλύτερη επεξήγηση των όρων υπάρχει στην αντίστοιχη εικόνα του πρώτου μου post.

Παράδειγμα: Δίνεται ένας υπερσυμπιεστής του οποίου οι διαστάσεις του συμπιεστή είναι: Διάμετρος inducer = 53.1 mm και διάμετρος exducer = 71 mm. Σύμφωνα με την σχέση:

Trim = (inducer^2/exducer^2) * 100

έχουμε πώς Trim = 56. To trim σε μια φτερωτή τόσο του συμπιεστή όσο και του στροβίλου, επηρεάζουν την απόδοση αλλάζοντας την μέγιστη ροή αερίου. Αν κρατήσουμε όλους τους παράγοντες σταθερούς, μεγαλώνοντας το trim μεγαλώνει και ροή και αντίστροφα.

Λόγoς A/R:

Ο λόγος A/R (Area/Radius) περιγράφει ένα γεωμετρικό χαρακτηριστικό τόσο στα κελύφη συμπιεστών όσο και αυτά των στροβίλων. Πιο συγκεκριμένα, είναι ο λόγος της επιφάνειας της εισαγωγής προς την ακτίνα από το κέντρο του άξονα περιστροφής. Η παρακάτω εικόνα μας βοηθάει να κατανοήσουμε καλύτερα αυτή την έννοια.


http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/images/tech_center/tech_102/compressor_housing_showing_A-R_characteristic.gif


Η μεταβολή του λόγου A/R επηρεάζει τόσο την απόδοση του συμπιεστή όσο και του στροβίλου όπως αναγράφεται παρακάτωQ

A/R συμπιεστή: Η απόδοση του συμπιεστή δεν επηρεάζεται σημαντικά από την μεταβολή του λόγου A/R. Κελύφη με μεγαλύτερα A/R χρησιμοποιούνται για την βελτίωση της απόδοσης σε εφαρμογές χαμηλής πίεσης υπερπλήρωσης, ενώ μικρότερα A/R χρησιμοποιούνται για εφαρμογές με μεγάπτερες πιέσεις. Και για το λόγο το ότι δεν επηρεάζεται ο συμπιεστής από τον λόγο A/R, δεν υπάρχουν και μεγάλο εύρος επιλογών στην αγορά.

A/R στροβίλου: Ο στρόβιλος, σε αντίθεση με τον συμπιεστή, επηρεάζεται δραματικά από την αλλαγή του A/R, γιατί αυτό αλλάζει την ροή. Χρησιμοποιώντας μικρό A/R επιτυγχάνεται πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα καυσαερίων στην φτερωτή του στροβίλου. Αυτό σημαίνει μεγαλύτερη ισχύ στροβίλου σε χαμηλότερες στροφές κινητήρα, ελαχιστοποιώντας την απόκριση υστέρησης (το γνωστό lag). Παρόλαυτα, το μικρό A/R αναγκάζει τα καυσαέρια να χτυπούν την φτερωτή της τουρμπίνας πιο εφαπτωμενικά, μειώνοντας την μέγιστη απόλυτη ροή καυσαερίων. Αυτό τείνει να μεγαλώνει την οπισθοπίεση (backpressure) της εξάτμισης, με αποτέλεσμα να μειώνεται η δυνατότητα του κινητήρα να «αναπνέει» πιο εύκολα σε υψηλότερες rpm, και συνεπών μειώνοντας την μέγιστη ισχύ του.

Από την άλλη μεριά, χρησιμοποιώντας μεγαλύτερο A/R θα χαμηλώσει την ταχύτητα των καυσαερίων και θα αυξήσει το lag. Η ροή των καυσαερίων δεν είναι πλέον τόσο εφαπτωμενική αλλά τείνει προς το κέντρο περιστροφής, αυξάνοντας την δυνατότητα διαχείρισης μεγαλύτερης ροής και μειώνοντας αρκετά το backpressure της εξάτμισης στις υψηλότερες rpm του κινητήρα.

Η επιλογή του κατάλληλου A/R έχει να κάνει ανάλογα με την χρήση που χρειαζόμαστε έναν υπερσυμπιεστή. Δηλαδή σε ένα κοινό αυτοκίνητο δρόμου χρειαζόμαστε μικρό A/R για να έχουμε ροπή από χαμηλά ενώ για μια εφαρμογή dragster χρειαζόμαστε A/R για να βγαίνει η δύναμη σε υψηλότερες στροφές και να την κρατάει όσο δυνατόν περισσότερο μέχρι και τον κόφτη.

Αλλά ας δούμε ένα πιο απλοποιημένο και συγκεκριμένο παράδειγμα για το πώς επηρεάζει η γεωμετρία του στροβίλου τον ίδιο κινητήρα.


-- Φανταστείτε δύο ίδιες μηχανές 3500 cc που φοράνε GT30R τουρμπίνες. Η μόνη διαφορά είναι ότι οι στρόβιλοι έχουν διαφορετικό A/R, ενώ κατά τα άλλα οι κινητήρες είναι ακριβώς ίδιοι: Κινητήρας Νο. 1 έχει A/R = 0.63 και κινητήρας Νο. 2 έχει A/R = 1.06. Τι συμπεράσματα μπορούμε να βγάλουμε από την διαφορά του A/R?

Κινητήρας Νο. 1: Αυτός ο κινητήρας προορίζεται να έχει χαμηλότερες τιμές μέγιστης ροπής και καλύτερη απόκριση (μειωμένο lag). Πολλοί θα τον περιέγραφαν ως κινητήρα fun to drive, μιας και τα χαρακτηρίστηκα του είναι η πιο ομαλή απόκριση σε χαμηλότερο εύρος στροφών. Αλλά σε υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής του κινητήρα έχει ως αποτέλεσμα το turbo να πεθαίνει και ο κινητήρας να χάνει σε απόδοση. Χαρακτηριστικό είναι ένα διάγραμμα ισχύος – rpm όπου αν ΠΧ ο κόφτης είναι στις 7100 rpm, το αυτοκίνητο είναι γεμάτο ροπή ως τις 5500 rpm και από εκεί και μετά αρχίζει η κατηφόρα. Τα μικρότερα A/R χρησιμοποιούνται σε πιο street εφαρμογές.

Κινητήρας Νο. 2: Ο κινητήρας αυτός έχει μεγαλύτερο A/R με αποτέλεσμα να επιτυγχάνει υψηλότερη απόδοση σε υψηλότερες rpm, θυσιάζοντας την ροπή και συνεπώς την ισχύ σε χαμηλότερες rpm. Αυτό είναι αποτέλεσμα του μικρότερου backpressure στις υψηλές rpm. Αυτό όμως απαιτεί και μεγαλύτερο όγκο καυσαερίων για να στροφάρει το turbo και συνεπώς περισσότερες rpm, άρα αυξάνεται κατακόρυφα και το lag. Θυμάστε το βιντεάκι που θίξαμε πρόσφατα με το EVO FQ 400. Το εργαλείο σκότωνε την murcielago (μέσα στην πίστα για να μην γινόμαστε και ιερόσυλοι) και την έτρωγε από ένα μικρότερο αυτοκίνητο στην εκκίνηση με 6η από τις 1000 rpm. Ε πώς να μην την έπινε αφού τουρμπίζει στις 4000 rpm ενώ το άλλο έχει ροπή από τις 1500. Μεγάλο A/R χρησιμοποιείται σε αγωνιστικές η κοντράδικες κατασκευές όπου ο κινητήρας δουλεύει περισσότερο χρόνο σε υψηλές στροφές.

[stratos]

επισης χρησιμο θεωρω το εξης
Anti-Lag System (ALS)
Το προαναφερθεν συστημα υπαρχει για να εξαλειφει το turbo lag ή υστερηση του τουρμπο ελληνιστι.Για να μην υπαρξει υστερηση ο υπερσυμπιεστης πρεπει να συνεχισει να κινειται και αυτο επιτυγχανεται μονο μεσα απο την αδιακοπη ροη καυσαεριεων,γι αυτο το ALS οταν αισθανθει οτι αφηνουμε το ποδι μας απο το γκαζι τροφοδοτει με καυσιμο τον κινητηρα το οποιο ομως αναφλεγεται στο μαντεμι του τουρμπο και στην πολλαπλη εξαγωγης (=χταποδι) ετσι το τουρμπο συνεχιζει να κινειται. Αυτη η αναφλεξη απο το ALS στο συστημα εξαγωγης ειναι κι ο λογος υπαρξης των τρομακτικων κι απολυτα ψαρωτικων κροτων και φλογιδιων που βλεπουμε στα αγωνιστικα τουρμπατα αυτοκινητα (βλ. WRC).Αυτες ομως οι εκρηξεις καθιστουν απαραιτητη την υπαρξη μιας πολλαπλης εξαγωγης που μπορει να αντεξει τα αυξημενα θερμικα φορτια.Το ALS θα μπορεσετε να το βρειτε μονο σε προηγμενα engine managements (=εγεφαλοι αυτοκινητων) ή ως εγκεφαλακια που συνδεονται σειριακα με τον μαμα εγκεφαλο.Τελος το ALS ειναι χρησιμο περισσοτερο σε τουρμπατα δικινητα αυτοκινητα και σε συνθηκες στροφων οπου η ξαφνικη εμφανιση πιεσης στο τουρμπο θα μπορουσε να μας στειλει στα θυμαρακια ή να μας κανει κτηματομεσιτες σε δευτερόλεπτα!!!

Λοιπόν, καλά τα (ξανα)έγραψε ο φίλος πιο πάνω, αλλα θα ήθελα να συμπληρώσω για τον τρόπο λητουργίας αυτού του συστήματος.

Στην ουσία αυτό που συμβαίνει είναι οτι δεν θέλουμε να σταματήσει η περιστροφή του συμπιεστή (και συνεπώς του στροβίλου) για να μην υπάρξει το φαινόμενο lag λόγω αδράνειας. Αυτό που στην ουσία γίνεται είναι οτι λόγω προγραμματισμού, η διάρκεια του ψεκασμού είναι πολύ μεγαλήτερη και πάααααρα πολή καθηστερημένη. Αυτό γίνεται όμως μόνο όταν αφήσουμε εντελώς το γκάζι. Η αγριότητα των εκκεντροφόρων και το πολύ μεγάλο βύθησμα τους σε τέτοιες extreme εφαρμογές, έχει αποτέλεσμα το overlapping, δηλαδή οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής είναι στιγμιαία ταυτόχρονα ανοιχτές. Έτσι παρασήρεται ποσότητα βενζίνης στην πολλαπλή εξαγωγή. Λόγω υψηλής θερμοκρασίας του χταποδιού, το καύσιμο αυτοαναφλέγεται και δημιουργούνται περισσότερα καυσαέρια. Έτσι ο στρόβιλος παραμένει συνεχώς σε κίνηση και όπως πολύ σωστα αναφέρθηκε ακούγονται δυνατοί κρότοι.

Επίσης, ένα άλλο σύστημα που εφαρμόζεται σε dragster καταστάσεις είναι η χρήση πρωτοξείδιου του αζώτου. Αυτή τη φορά ομως όχι για την ενίσχυση της ανάφλεξης, αλλά η εκτόνωση του μέσα στο μαντέμι προκαλέι την περιστροφή του στροβίλου...

[fanisk]

Πολυ ομορφο θεμα..subscribed!

Μια ερωτηση σχετικα με τα ALS συστηματα. Πως μπορουν να μπουν σε ενα καθημερινο αμαξι(και οχι καποιο αμαξι του Σ/Κ ή της πιστας) χωρις να προκαλεσουν ζημια? Υπαρχει καποιος τροπος ή καποιο στανταρ χ διαστημα θα χρειαζεται νεα πολλαπλη και τουρμπο?

[SUPERCHARGER]

Στρατο,
παρακολουθω το thread απο την αρχη του και πραγματικα ειμαι ΠΑΡΑ πολυ χαρουμενος που βλεπω ενα ανθρωπο με γνωσεις (απο τους λιγους που εχω δει στην Ελλαδα να ξερουν πραγματικα για τι μιλανε πανω σε αυτο το θεμα) και υπομονη, να εξηγει τοσο απλα αλλα και αναλυτικα την θεωρια και την πρακτικη πλευρα του θεματος της υπερτροφοδοτησης (μου μυριζει πανεπιστημιο Μ. Βρετανιας κοντα στο Coventry ?).

Ενα μεγαλο μπραβο απο εμενα.

Μακαρι να ειχαν τετοιες γνωσεις εστω το 10% των "ειδημονων" του χωρου της βελτιωσης αλλα και των δημοσιογραφισκων του "ειδικου" τυπου στο χωρο του αυτοκινητου.........

[stratos]

Απίστευτα δύσκολο να μπεί ένα τέτοιο σύστημα σε καθημερινό αυτοκίνητο γιατί:

1) Καθημερινό = εύχρηστο = μικρή τουρμπήνα με μικρό A/R οπότε δεν υπάρχει ιδιαίτερο lag

2) Καθημερηνό = μακριά απο συνεργεία. Ένα τέτοιο σύστημα φθήρει κατα πολύ τον άξονα της τουρμπήνας και το ρολεμάν, λόγω του πολύ μεγάλου backpressure και των κραδασμών. Επίσης δεν είναι μακριά το γεγονός να σκάσει κανένα χταπόδι και να ανοίξει σαν τριαντάφυλλο

3) Χρειάζεται ελεύθερη εξάτμηση και συνήθως χωρίς καταλήτη, και επίσης συνήθως εξωτερικό wastegate. Είπαμε, λίγο οικολογική συνείδηση και να μην τρομάζουμε τους συνανθρώπους μας και τις γιαγίαδες...

Δυστηχώς πολύ δύσκολο να μπεί σε καθημερινό αυτοκίνητο. Φαντάζεσαι τώρα ένα τουρμπάτο 320 που πάει στο super market και αφήνει κεραυνούς απο πίσω και μαυρίλες. Είναι εντελώς ασύμφορο σύστημα και μπαίνει μόνο για κοντρο-κατασκευές και driftάμαξα.


Αν κατάλαβα καλά, θα εννοείς ίσως κανένα μπαμ μπούμ και κανένα φλογίδι στο "άσε" του γκαζιού. Πίστεψε με , ότι και αν τουρμπήσεις και το μπουκώσεις λίγο σε βενζίνη θα κάνει τρελά σκασίματα με μια ελεύθερη εξάτμηση.

[stratos]

Στρατο,
παρακολουθω το thread απο την αρχη του και πραγματικα ειμαι ΠΑΡΑ πολυ χαρουμενος που βλεπω ενα ανθρωπο με γνωσεις (απο τους λιγους που εχω δει στην Ελλαδα να ξερουν πραγματικα για τι μιλανε πανω σε αυτο το θεμα) και υπομονη, να εξηγει τοσο απλα αλλα και αναλυτικα την θεωρια και την πρακτικη πλευρα του θεματος της υπερτροφοδοτησης (μου μυριζει πανεπιστημιο Μ. Βρετανιας κοντα στο Coventry ?).

Ενα μεγαλο μπραβο απο εμενα.

Μακαρι να ειχαν τετοιες γνωσεις εστω το 10% των "ειδημονων" του χωρου της βελτιωσης αλλα και των δημοσιογραφισκων του "ειδικου" τυπου στο χωρο του αυτοκινητου.........

Σε ευχαριστώ πάρα πολύ για τα καλά σου λόγια. Εχτές "σήκωσα" το πτυχίο μου απο το πανεπιστήμιο Κύπρου και την πρωτιά για 4 συνεχόμενα χρόνια απο τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας της Κύπρου.

Όνειρο το πενεπιστήμιο που λές, με τρελή εμπειρία σε tuning. Απλά αγοράζεις ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο και το πανεπιστήμιο σου προσφέρει γνώσεις και χρήμα για να το κάνεις τούμπανο...

Όλα αυτά είναι γνώσεις απο διάβασμα ειδηκού τύπου και ίντερνετ εδώ και 10 χρόνια. Επίσης πολλά πειράματα με την jet engine της υπογραφής μου...

Σκόπευα να μπώ στον χώρο της ελληνικής tuning σκηνής αλλά δεν πρόκειται ποτέ να μπώ ποτέ σε αυτό το αδηφάγο και κλειστό κύκλωμα της Ελλάδας. Αλλά για περισσότερες πληροφορίες γιατί δεν γίνεται αυτό μόνο απο κοντά σε κάποια συνάντηση...

Η γνώση είναι για να την μοιράζεσαι και όχι να την κρατάς για τον ευατό σου. Και για αυτό περνάω αρκετές ώρες γράφοντας. Όποιες απορίες έχετε και μπορώ να απαντήσω θα το κάνω ευχαρίστως.

Υ.Γ. AlexVag δεν σε έχω ξεχάσει... Δώσε μου λίγο χρόνο γιατί έλειπα στο εξωτερικό...

[SUPERCHARGER]

Σε ευχαριστώ πάρα πολύ για τα καλά σου λόγια. Εχτές "σήκωσα" το πτυχίο μου απο το πανεπιστήμιο Κύπρου και την πρωτιά για 4 συνεχόμενα χρόνια απο τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας της Κύπρου.

Όνειρο το πενεπιστήμιο που λές, με τρελή εμπειρία σε tuning. Απλά αγοράζεις ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο και το πανεπιστήμιο σου προσφέρει γνώσεις και χρήμα για να το κάνεις τούμπανο...

Όλα αυτά είναι γνώσεις απο διάβασμα ειδηκού τύπου και ίντερνετ εδώ και 10 χρόνια. Επίσης πολλά πειράματα με την jet engine της υπογραφής μου...

Σκόπευα να μπώ στον χώρο της ελληνικής tuning σκηνής αλλά δεν πρόκειται ποτέ να μπώ ποτέ σε αυτό το αδηφάγο και κλειστό κύκλωμα της Ελλάδας. Αλλά για περισσότερες πληροφορίες γιατί δεν γίνεται αυτό μόνο απο κοντά σε κάποια συνάντηση...

Η γνώση είναι για να την μοιράζεσαι και όχι να την κρατάς για τον ευατό σου. Και για αυτό περνάω αρκετές ώρες γράφοντας. Όποιες απορίες έχετε και μπορώ να απαντήσω θα το κάνω ευχαρίστως.

Υ.Γ. AlexVag δεν σε έχω ξεχάσει... Δώσε μου λίγο χρόνο γιατί έλειπα στο εξωτερικό...

Στρατο,
1. Ευγε για το πτυχιο.

2. Στο συγκεκριμενο πανεπιστημιο, το τμημα μηχανολογιας και σχεδιασμου οχηματων συνεργαζεται εδω και πολλα χρονια με την Range Rover, την Land Rover και φυσικα τα τελευταια χρονια με την BMW. Οι φοιτητες δε, εχουν την ευκαιρια να κανουν και πρακτικη στα εργοστασια που εδρευουν στην Αγγλια.... (εισαι για Autosport το χειμωνα που ειναι και διπλα και μια επισκεψη στο Silverstone στο δρομο?)

3. Με παρελθον 12 ετων σε αυτο τον κλειστο και αδηφαγο χωρο που περιεγραψες, με τεραστιες για τα Ελληνικα δεδομενα επενδυσεις και ατελειωτες ωρες προσωπικης εργασιας, αηδιασα και αφου τα πουλησα ολα, αλλαξα πορεια (και καριερα) το καλοκαιρι του 2007.

Θα χαρω να σε γνωρισω και να μοιραστουμε "εμπειριες" και "κουτσομπολια".

Θεμης.

[stratos]

OK φίλε Θέμη. Μιας και ήσουν μέσα στον χώρο θα ήθελα να ανταλλάξουμε απόψεις.

Ως τότε εγώ θα συνεχίσω να γράφω κάποια πράγματα για χταπόδια και μετά απο αυτό με χάρτες υπερπλήρωσης για τα εντελώς advanced...

[citty]

Να ρωτήσω και εγώ κάτι: έχω το 1.18d, Ε81 (παραγωγής 6/2008) και τις τελευταίες ημέρες έχω παρατηρήσει μικρή αύξηση στην κατανάλωση της τάξης του 0,7 με 1,0 λιτρο/100χλμ. και πτώση στην απόδοση.
Αυτή τη στιγμή έχω 41.000 χιλ. και εκτός από λάδια και φίλτρο λαδιού (κάθε 15.000 χιλ), έχω αλλάξει φίλτρο αέρα (στις 38.000 χιλ) όπως και φίλτρο πετρελαίου (στα 38.000 χιλ).
Υπάρχει κάτι άλλο που πρέπει να αλλαξω ή να καθαριστει (στην τουρμπίνα ίσως);

Και μια επιπλέον ερώτηση: είναι φυσιολογικό στο κολάρο που συνδέει την τουρμπίνα με το ιντερκουλερ να έχει λάδι όπως και από το ιντερκουλερ προς την πεταλούδα;
Δεν σας κρύβω ότι έχω αγχωθεί λίγο.

[SUPERCHARGER]

Το να σου αφηνει μια ελαφρια "μαυριλα" στο δαχτυλο το εσωτερικο των κολαρων ειναι μεσα στα φυσιολογικα πλαισια.
Το να βλεπεις λαδι σε υγρη μορφη ή να εχει ενα κολωδες στρωμα μεσα στα κολαρα και στην πεταλουδα, ειναι δειγμα τουρμπινας στα τελευταια της και πρεπει να το κοιταξεις.
Εχει παρει τζογους το αξονακι της τουρμπινας πανω απο τις φυσιολογικες ανοχες της και εχει φαει τα thrust bearings (κοινως και καρβουνακια ή "θρος" κατα τους Ελληνες τουρμπιναδες...) και ειναι ετοιμη να σπασει.

[citty]

Καταρχήν ευχαριστώ για την ταχύτατη απάντηση.

Στα 41.000 χιλ και με ευλαβικό στρώσιμο, ζεσταμα το πρωί και αποθέρμανση πάντα;;; Anyway.

Στο εσωτερικό αυτών των κολάρων, στο δάχτυλο αφήνει λίγο λαδι, δεν βλέπεις σταγόνες αλλά ένα λεπτό φιλμ λαδιού υπάρχει. Με ένα κομμάτι χαρτί που σκούπισα το σημείο πριν την πεταλούδα, έγινε κατάμαυρο. Να ανησυχώ πολύ μάλλον, ε; Τί ενέργειες θα μου προτείνατε να κάνω;

[alexk]

Δυστυχώς τα σημερινά ντίζελ δεν έχουν καμμία σχέση με αυτά του παρελθόντος στο θέμα αξιοπιστίας.
Είναι αρκετά πιο αναξιόπιστα από τα βενζίνη.

Λογικά έχεις εγγύηση, πήγαινε να το ελέγξουν και να σου βάλουν τουρμπίνα.

[m-power_01]

Η επιλογή της κατάλληλης τουρμπίνας για κάθε εφαρμογή είναι μια διαδικασία που περνά μέσα από την μελέτη του compressor map, ενός χάρτη που δείχνει την απόδοση της τουρμπίνας σε συνάρτηση με την πίεση (pressure ratio) και την ροή του αέρα (flow rate).

θα δούμε πως υπολογίζουμε τα 2 αυτά βασικά μεγέθη για την δική μας περίπτωση και πως με αυτά διαθέσιμα και μελετώντας τον χάρτη απόδοσης της τουρμπίνας μπορούμε να δούμε εάν κάνει για την εφαρμογή μας.

2 γνωστές τουρμπίνες (KKK K03 & GARETT GT28RS) για τοποθέτηση σε κινητήρα VAG 1.8Τ

http://www.gtc.gr/Tech/images/t66-map.gif


Compressor Map

Στην εικόνα βλέπουμε ενα παράδειγμα απο compressor map. Στoν αξονα των Χ εχουμε το flow rate σε lbs/min και στον αξονα των Υ το pressure ratio.
Η κόκκινη καμπύλη λέγεται surge limit και η περιοχή αριστερά απο αυτή χαρακτηρίζεται από ασταθή λειτουργία του κομπέσορα. Ποτέ μην διαλέξετε μια τουρμπίνα της οποίας ο comperessor map και οι συνθήκες λειοτυργίας της δείχνουν οτι θα δουλεύει σε αυτή την περιοχή. Σε υψηλές στροφές περιστροφής υπάρχει μεγάλος κίνδυνος ακόμη και καταστροφής της τουρμπίνας.

Οι καλπύλες του χάρτη με μπλέ χρώμα ειναι αυτές που δείχνουν τις στροφές λειτουργίας της τουρπίνας για κάθε PR και flow-rate και θα πρέπει να προσέξουμε να ειναι κάτω απο το μέγιστο οριο λειτουργίας που θέτει ο κατασκευαστής.

Οι νησίδες με πράσινο χρώμα, δείχνουν to efficient rate για κάθε περιοχή λειτουργίας. Όσο ξεφεύγουμε από το μέγιστο της απόδοσης(70% εδώ), τόσο η θερμοκρασία του αέρα εξαγωγής είναι μεγαλύτερη ( μικρότερη πυκνότητα) και σαν συνέπειες έχουμε την μειωμένη ιπποδύναμη καθώς και τον κίνδυνο καταστροφής της τουρμπίνας από υπερθέρμανση (oil cooking).

Υπολογισμοί

Σαν pressure ratio (PR) ορίζεται ο λόγος:



PR = P1 + P2 +ICpd / P2

όπου P1 = Επιθυμητή πίεση σε psi & P2 = Ατμοσφαιρική πίεση σε psi = 14,7 psi. ICpd = πτώση πίεσης λόγω του Intercooler (εδώ ενα 1.5 psi είναι ρεαλιστικό)



Έτσι στο παράδειγμά μας για τον 1.8Τ κινητήρα μια πίεση 1 BAR ( 14,7 psi) οδηγεί σε pressure ratio
14,7 + 14,7 + 1,5 / 14,7 = 2,1

Σημείωση: Για ευκολία στους υπολογισμούς υποθέτουμε σταθερή πίεση σε όλη την κλίμακα στροφών, στην πράξη για να κρατήσουμε την τουρμπίνα σε καλές τιμές efficiency μεταβάλουμε την πίεση με τις στροφές.

[m-power_01]

Ο υπολογισμός του flow rate του κινητήρα μας ειναι λιγάκι ποιο σύνθετος και στις εξισώσεις μπαίνουν παράγοντες
όπως Intake Air Density, compressor inlet temp, corrected compressor inlet pressure. Για ευκολία στους
υπολογισμούς δίνεται η παρακάτω εξίσωση χωρίς να έχει μεγάλη απόκλιση από την αναλυτική:

CFM = (L * RPM * VE * PR) / 5660

οπου CFM = κυβικά πόδια ανα λεπτό, L = κυλινδρισμός σε λίτρα, RPM = μέγιστος αριθμός
στροφών, VE* = volumetric efficiency, PR = Pressure ratio (Που υπολογίσαμε παραπάνω)

* Τιμές VE

2 βαλβιδος κινητήρας = 85%
4 βαλβιδος κινητήρας = 90%
Modified street = 93%
Racing κινητήρας = 105%

[m-power_01]

Πίσω στο παράδειγμά μας λοιπόν του 1.8Τ κινητήρα εχουμε:



CFM = ( 1,781 * 6000 * 90 * 2,1 ) / 5660 = 357

Αυτή είναι η μέγιστη ροή στις 6000 στροφές. Για να εχουμε μια ολοκληρωμένη εικόνα πάνω στον χάρτη του
κομπρέσορα, υπολογίζουμε την ροή ανά 1000 στροφές απο τις 2000 εως τις 6000.

Επειδή συνήθως στους χάρτες των κατασκευαστών η ροή δίνεται σε lbs / min η m3/sec μετατρέπουμε τα cfm σε
lbs/min πολλαπλασιάζοντας με το 0.069 η σε m3/sec πολλαπλασιάζοντας με το 0,0004719

[m-power_01]

rpm cfm m3/s lbs/min
2000 119 0,056 8,22
3000 179 0,084 12,32
4000 238 0,112 16,43
5000 298 0,140 20,54
6000 357 0,169 24,65

[m-power_01]

http://www.gtc.gr/Tech/images/k03map-new.gif

[m-power_01]

Έχουμε λοιπόν στα χέρια μας το pressure ratio και τις τιμές του flow rate σε lbs/min, πάμε στο χάρτη και σημειώνουμε τις συντεταγμένες.


Βλέπουμε στην εικόνα τον χάρτη της Borg Warner Κ03 (αυτή που φορούσαν τα VAG πριν το 2000) με τα σημεία πάνω του.
Φαίνεται ότι με πίεση 1. BAR ο compressor έχει καλό efficiency rate μόνο μέχρι τις 3000 περίπου στροφές.

Για αυτό και συνήθως οι βελτιωτές ρίχνουν σταδιακά την πίεση μετά τις 3.000 έως τις 6000 στροφές.



Το να δουλέψουμε την τουρμπίνα από εκεί και πάνω σε μικρότερα efficiency rates, θα σήμαινε ότι θα παρήγαγε υπερβολική θερμότητα.
Πράγμα που σημαίνει ότι ακόμη και εάν παρέμενε μέσα στο όριο στροφών λειτουργίας της, το κέρδος σε ιπποδύναμη θα ήταν ελάχιστο (εάν όχι και αρνητικό) καθώς πέραν της μικρότερης πυκνότητας του αέρα εισαγωγής θα έπρεπε να αντισταθμίσουμε με λιγότερο αβανς ( κίνδυνος προανάφλεξης) και ίσως ποιο πλούσιο μίγμα (μικρότερη θερμοκρασία καυσαερίων)

[m-power_01]

http://www.gtc.gr/Tech/images/gt28rs-comp-new.gif

[m-power_01]

Στην εικόνα έχουμε τον αντίστοιχο χάρτη της Garett GT28R όπου φαίνεται ότι δεν έχουμε κανένα πρόβλημα να κρατήσουμε το 1 BAR μέχρι τις 6000 (και παραπάνω) στροφές

Από ότι φαίνεται, στις χαμηλές στροφές , η τουρμπίνα είναι εκτός της σωστής περιοχής του χάρτη, αλλά σε αυτές τις στροφές έτσι και αλλιώς δεν μπορεί να "σηκώσει" την επιθυμητή πίεση του 1 BAR. Οι περισσότερες εφαρμογές turbo αποδίδουν το μέγιστο bost στο 50% των maximum στροφών του κινητήρα. Ενας καλός πρακτικός τρόπος να σιγουρευτούμε ότι ο compessor δεν θα δούλεψε εκτός του surge limit (κόκκινη γραμμή) ειναι να σημειώσουμε πάνω στο χάρτη αυτό το σημείο ( 3.000 στροφές / 2.1 PR) και μετά πάνω στον άξονα του flow-rate να σημειώσουμε το σημείο που έχουμε 20% του μέγιστου flow (24,65*0.20=4,93).

Στην συνέχεια τραβάμε μια γραμμή που ενώνει αυτά τα σημεία (πράσινη γραμμή), η οποία πρέπει να ειναι ολόκληρη δεξιά από το surge limit (κόκκινη γραμμή).

[Zer0cooL]

Κατι απο Καρδιολογια οταν καναμε στη σχολη μου θυμιζουν λιγο αυτα (ειδικα οι πρωτες φωτο του Στρατου...)...lol :)

[m-power_01]

http://www.gtc.gr/Tech/images/gt28rturbine.gif

Ο χάρτης που δείχνει την δυνατότητα της τουρμπίνας να ανεβάσει πίεση σε σχέση με την ροή των καυσαερίων,ι πρέπει να λαμβάνεται υπόψη σε σχέση με τον κυβισμό του αυτοκινήτου.

[m-power_01]

Τί χάνουμε με την αύξηση της θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής

Είδαμε οτι οι χάρτες του compressor δίνουν τα efficiency rates για διάφορες περιοχές λειτουργίας.
Τι όμως σημαίνει στην πράξη το efficiency rate και τι αποτέλεσμα έχει στην αύξηση της ιπποδύναμης που
περιμένουμε ως συνέπεια της αύξησης της πίεσης εισαγωγής ?

[m-power_01]

http://www.gtc.gr/Tech/images/F-factor.gif

Ο τύπος που δίνει την αύξηση της θερμοκρασίας του αέρα στην εξαγωγή του compressor ειναι ο εξής:


To = F * ( At + 273) * 100 / E

Όπου F σταθερά σε συνάρτηση με το Pressure
ratio απο τον διπλανό πίνακα , At η θερμοκρασία
περιβάλλοντος σε Co, E το compressor
efficiency

Στο παράδειγμά μας λοιπόν για την Κ03 στις 4000
στροφές (έστω ότι την δουλεύαμε εκεί) έχουμε :

Για PR=2.1 το F είναι 0,234, Αt έστω 20 Co και Ε
= 51%

Άρα Το = 134,5 Co αύξηση θερμοκρασίας
εάν το Ε ήταν 70%, τότε θα είχαμε αύξηση
θερμοκρασίας κατά 98 Co. Δηλαδή 36,5 βαθμούς λιγότερο !

[m-power_01]

Για να έχουμε την πραγματική θερμοκρασία αέρα στην εξαγωγή του compressor προσθέτουμε την αύξηση της
θερμοκρασίας στην θερμοκρασία περιβάλλοντος. Έτσι έχουμε 134,5 + 20 = 154,5 C.
Βλέπουμε ότι με πίεση 1 BAR (διπλασιασμό δηλαδή του όγκου του αέρα που εισέρχεται στην μονάδα του χρόνου)
έχουμε θερμοκρασία αέρα 154,5 C.
Λογικά ο διπλασιασμός αυτός θα οδηγούσε σε αντίστοιχη αύξηση της ιπποδύναμης, αλλά υπάρχει και ο παράγων
πυκνότητα του αέρα, ο οποίος με την ανοδο της θερμοκρασίας μειώνεται,,,,,
Ας δούμε λοιπόν τι σημαίνει αυτό το ποσοστό μείωσης της πυκνότητας:

D = (At + 273) * PR / (To + 273)

Όπου D το ποσοστό μείωσης της πυκνότητας, At η θερμοκρασία περιβάλλοντος σε Co, PR pressure ratio.

Πίσω στο παράδειγμα, έχουμε At=20 Co , PR=2,1 οπότε D = 1,44

Δηλαδή ενώ διπλασιάσαμε τον όγκο του αέρα που μπαίνει στον κινητήρα μας, η αύξηση του σε μάζα ειναι μόνο
44%. Άρα σε ένα ατμοσφαιρικό κινητήρα αυτό θα οδηγούσε σε προσδοκώμενη αύξηση ισχύος κατά 44% με την
προϋπόθεση ότι μπορούσε να το αντέξει και ότι υπήρχε το κατάλληλο καύσιμο και ρυθμίσεις.