ΝΙΤΡΟ χημικη υπερτροφοδοτηση

[m-power_01]

Νιτρο ή αλλιως πρωτοξειδιο του αζωτου.

Για μια ακομη φορα ο πολεμος ''εφερε εξελιξεις'' που βρικαν εφαρμογη στηναυτοκινητο βοιομηχανια.Η υπερτροφοδοτηση των αυτοκινητων με πρωτοξειδιο του αζωτου ξεκινησε απο την αεροναυπηγικη.Το προβλημα που παρουσιαστηκε ηταν το εξης:Θελαν να πεταξουν πιο ψηλα ,κατι το οποιο το εμποδιζε η μειωμενη πυκνοτητα του αερα.Απο ενα υψομετρο και πανω τα αεροπλανα της εποχης δεν πηγαιναν γιατι η πυκνοτητα του αερα ειναι πολυ μικρη ,αρα δεν ειχαν την απαιτουμενη ισχυ και ''στολαρανε''. Ο λογος που θελαν να πετουν ψηλοτερα ηταν για να αποφευγουν τα ρανταρ αλλα και να μην μπορουν να χτυπηθουν απο τα αντιαεροπορικα.Αρα η χρηση νιτρου ηταν απαραιτητη λογω του οξυγονου που κρυβει μεσα του.
Αργοτερα, οι τρελοαμερικανοι ντραγκστεραδες ξεθαψαν την τεχνολογια αυτη , η οποια στην αρχη απαγορευτηκε αλλα αργοτερα με νεο θεσμικο πλαισιο καθιερωθηκε.

Γιατι ειναι μαγικο αυτο το ζουμι...Καθε μοριο πρωτοξειδιου του αζωτου (Ν2Ο) αποτελειται απο 2 μορια αζωτου και ενα οξυγονου.Σε αναλογια κατα βαρος 64% αζωτο και 36% οξυγονο.Σε αντιθεση με τον αερα (ατμοσφαιρικο) που αποτελειταιαπο 76% αζωτο , 23% οξυγονο και 1% λοιπα αερια.Ειναι ολοφανερο οτι το νιτρο ειναι πλουσιοτερο σε οξυγονο απο τον ατμ. αερα.Με μια δευτερη σκεψη ειναι ακομα πιο πλουσιο το νιτρο γιατι σε συνθηκες ατμοσφαιρικης πιεσης ειναι πιο πυκνο...περιπου 2 φορες πυκνοτερο!!!
Σε θερμοκρασια μεριβαλλοντος τα ατομα του Ν2Ο ειναι σταθερα ενωμενα μεταξυ τους.ΜΕ την προσδοση ενεργειας ομως διασπωνται οι δεσμοι του και εχουμε μορια αζωτου και ατομα οξυγονου (ελευθερα-ανεξαρτητα).Αυτο γινεται οταν η θερμοκρασια φτασει περιπου στους 300C. (Καθολου δυσκολο να γινει στον θαλαμο καυσης του κινητηρα μας).Το επιπλεον οξυγονο, σε πρωτη φαση μας επιταχυνει την καυση , ενω σε δευτερη φαση που δημιουργειταο περισσεια οξυγονου μας δινει την δυνανοτητα να καψουμε περισσοτερη βενζινη!!! Περισσοτερη βενζινη= περισσοτερη δυναμη
Η βενζινη μας δινει περισσοτερη δυναμη και οχι το νιτρο...οπως πιστευει ο περισσοτερος κοσμος

[m-power_01]

ερχεται και η συνεχεια (σε μια προσπαθεια να γινει το φορουμ πιο motorsport και οχι μονο χαβαλες οπως ειπαμε σε αλλο θρεντ.Αυτος ειναι και ο λογος που διαλεξα το συγκεκριμενο θεμα.

[m-power_01]

το νιτρο είναι αφλεκτο αεριο από μονο του, δηλαδη αν δεν διασπαστει δεν μπορει να συμμετασχει ενεργα στην καυση.Αν όμως διασπαστει το οξυγονο που απελευθερωνει δινει την δυνατοτητα για την καυση περισσοτερης βενζινης.Τον σκοπο δηλαδη κάθε υπερτοφοδοτησης.Παροχη περισσοτερου αερα ,συνεπως και περισσοτερου αξυγονου στον θαλαμο καυσης, προκειμενου να μπορει να καει περισσοτερη βενζινη και ετσι να αυξηθει η ισχυς του κινητηρα.Η διαφορα είναι ότι το νιτρο αυξανει με εμμεσο τροπο την ποσοτητα οξυγονου που θα περιεχει το καυσιμο μειγμα.
Το νιτρο φυλασεται σε ειδικες φιαλες (αυτές τις μπλε που εδειχναν και τα καναλια) ,σε πιεση κοντα στα 50 barhttp://www.holley.com/data/products/pictures/large14164NOS.jpg.

Ψεκαζεται στην εισαγωγη του κινητηρα, εκτονωνεται και εξαερωνεται.Δηλαδη η πιεση του πεφτει στα επιπεδα αυτης που επικρατει στην εισαγωγη, και από την υγρη του μορφη (στην οποια περιεχεται στην φιαλη) μετατρεπεται εκεινη την στιγμη σε αεριο.Ισχυει όμως για όλα τα αερια ότι η εκτονωση τους συνεπαγεται μειωση της θερμοκρασιας τους.Δηλαδη με την εξαερωση του το νιτρο ψυχει την εισαγωγη και μπορει να μειωσει την θερμοκρασια της ακομα και κατά 40C.Με αυτόν τον τροπο τωρα αυξανεται η πυκνοτητα του μειγματος στην εισαγωγη του κινητηρα και δημιουργειται χωρος για επιπλεον αναρροφηση μειγματος.Δηλαδη το νιτρο λειτουργει και ως ένα ιντερκουλερ, με θεαματικα αποτελεσματα.

[bimmer-corfu]

Αλήθεια motorsport thread. Μπράβο

[m-power_01]

Ένα τυπικο συστημα νιτρο αποτελειται από την φιαλη απθηκευσης του Ν20 τις απαραιτητες σωληνωσεις για την παροχη του στον κινητηρα,ένα ή και παραπανω μπεκ για τον ψεκασμο του, μια βαλβιδα ελεγχου για την εναρξη-ληξη του ψεκασμου και καποια συσκευη εμπλουτισμου του καυσιμου μειγματος.

http://www.cpsc.gov/cpscpub/prerel/prhtml07/07515.jpg

[Aceman1925]

Kαι για οσους βαριουνται να διαβαζουν!!!

http://www.youtube.com/watch?v=7BqreiLcDaA

[bimmer-corfu]

και το βίντεο πολύ καλό!

[Aceman1925]

εχει και συνδεσμους για ολους τους τυπους ψεκασμου για τους πιο περιεργους!!!!

[ΔημητρηςΜ3]

και μετα απο τις τρελες θερμοκρασιες που εχει το μοτερ οταν την ψυχης αποτομα
μετα απο λιγο καιρο πααιρνεις στα χερια το μοτερακι αν βεββαια δεν το εχεις αναβαθμησει πρωτα
δλδ πιστονια και μπιελες το ξερω γιατι ενας φιλος την πατησε ετσι!

[m-power_01]

Η εναρξη του ψεκασμου του συνηθως οριζεται αποτο πατημα του γκαζιου ή αλλιως την γωνια της πεταλουδας.Συνηθως καποιος διακοπτης ενεργοποιει την ηλεκτρομαγνητικη βαλβιδα παροχης Ν2Ο όταν η πεταλουδα ανοιξει τελειως, δηλαδη στο τερμα γκαζι.Το Ν2Ο ψεκαζεται τοτε στην εισαγωγη , όπως ειπαμε την ψυχει και παραλληλα εμπλουτιζει τους κυλινδρους μας μεοξυγονο.Η συσκευη εμπλουτισμου παρεχει επιπλεον βενζινη στους κυλινδρους και ετσι η ισχυς του κινητηρα αυξανεται (για οσο διαστημα διαρκει ο ψεκασμος).
Η αυξηση της ισχυς καθοριζεται από την επιπλεον ποσοτητα καυσιμου που θαχρησιμοποιησει ο κινητηρας , δηλαδη από το ποσο Ν2Ο θα ψεκαστει για να επιτρεψειτην καυση περισσοτερης βενζινης.Αναλογα με την αρχικη ισχυ και τα βασικα χαρακτηριστικα του κινητηρα, δεδομενη ποσοτητα νιτροσυνεπαγεται δεδομενη αυξηση ισχυος.
Η ποσοτητα του που θα ψεκαστει καθοριζεται από το ζιγκλερ που περιεχει στο εσωτερικο του το μπεκ ψεκασμου.Αναλογα με την διαμετροτου καθοριζεται η ποσοτητα Ν2Ο που θα παρασχεθει στον κινητηρα.Στο εμποριο πλεον υπαρχει μια τυποποιηση για τοποθετηση στον κάθε κινητηρα.

[m-power_01]

Αναλογα με την μεθοδο εμπλουτισμου του μιγματος , τα κιτ νιτρο διακρυνονται σε δυο κατηγοριες , τα ξηρου τυπου και τα υγρου τυπου.
Τα κιτ ξηρου τυπου ψεκαζουν μονο νιτρο στην εισαγωγη του κινητηρα, συνηθως πριν την πεταλουδα.Ο εμπλουτισμος γινεται αυξανοντας την πιεση βενζινης στο κυκλωμα τροφοδοσιας των μπεκ.Ο ψεκασμος νιτρο ελεγχεται από μια ηλεκτρομαγνητικη σωληνοειδης βαλβιδα (solenoid) , η οποια όταν ενεργοποιειται από τον σχετικο διακοπτη ανοιγει και επιτρεπει την ροη του Ν2Ο από την φιαλη προς τα μπεκ.Αναλογες βαλβιδες χρησιμοποιουνται για την αυξηση της παρεχομενης βενζινης .Στα κιτ ξηρου τυπου χρησιμοποιειται συνηθως μια solenoid στην γραμμη επιστροφης βενζινης από τον ρυθμιστη πιεσης προς το ρεζερβουαρ.Οταν η βαλβιδα παροχης Ν2Ο ανοιγει, η βαλβιδα ελεγχου του καυσιμου κλεινει , στραγγαλιζοντας την επιστροφη προς το ρεζερβουαρ και ετσι αυξανεται η πιεση στην μπεκιερα .Αυτο συνεπαγετι ότι τα μπεκ ψεκαζουν περισσοτερη βενζινη , και ετσι γινεται εκμεταλευση του Ν2Ο.Αυτος ο τροπος εμπλουτισμου είναι ιδιαιτερα αποδοτικος σε χαμηλες και μετριες αυξησεις ισχυος.Επισης είναι απλα στην λογικη στην εγκατασταση αλλα καισχετικα οικονομικα κιτ.

[m-power_01]

φωτογραφια απο σωληνοειδη ηλεκτρομαγνητικη βαλβιδα (solenoid)https://secure.demonweb.co.uk/earls100/earls_shop/images/NOS16080-S.jpg

[m-power_01]

και μετα απο τις τρελες θερμοκρασιες που εχει το μοτερ οταν την ψυχης αποτομα
μετα απο λιγο καιρο πααιρνεις στα χερια το μοτερακι αν βεββαια δεν το εχεις αναβαθμησει πρωτα
δλδ πιστονια και μπιελες το ξερω γιατι ενας φιλος την πατησε ετσι!

οπως και σε καθε βελτιωση ετσι και εδω μεγαλο ρολο παιζει η εγκατασταση.Θα αναφερθω στην συνεχεια, αν δεν σε καλυψω το αναλυουμε.

[m-power_01]

φωτογραφια απο μπεκ ψεκασμου νιτρου για κιτ ξηρου τυπουhttp://www.compperformancegroupstores.com/store/graphics/00000008/NS6550_600.jpg

[m-power_01]

Η δευτερη κατηγορια είναι τα τα κιτ υγρου τυπου.Αυτα είναι για πιο hardcore καταστασεις, αφου δεν εξαρτωνται από την παροχη των εργοστασιακων μπεκ, ετσι μπορουν να εκμεταλευτουν μεγαλυτερη ποσοτητα Ν2Ο στον κινητηρα.Τα κιτ υγρου τυπου λειτουργουν με ειδικα μπεκ τα οποια χεκαζουν ταυτοχρονα και Ν2Ο και βενζινη αναμειγνυοντας τα και δημιουργωντας ένα ομοιομορφο νεφελωμα (fog).
Τοποθετουνται πριν την πεταλουδα της εισαγωγης.Εδω το solenoid της βενζινης τοποθετειται με μια διακλαδωση (bypass) στον κυριως σωληνα παροχης του Injection και ανοιγει μαζι με το solenoid του Ν2Ο για ταυτοχρονη παροχη νιτρου-βενζνης στον κινητηρα.
Υπαρχουν και παραλλαγες αυτου του συτηματος .Οπως το TBI system το οποιο διαθετει ένα μπεκ βενζινης/νιτρο ανα κυλινδρο.Αλλα και τα συστηματα με ειδικους ανταπτορες για τα εργοστασιακα μπεκ. Αυτοι οι ανταπτορες τοποθετουνται στην θεση των εργοστασιακων μπεκ.Μεασα τους τοποθετειται το μπεκ, που στην περιφερεια του κυκλοφορει το επιπλεον καυσιμο μαζι με το νιτρο.Με αυτόν τον τροπο ο ψεκασμος Ν2Ο γινεται χωρις τροποποιησεις στην πολλαπλη εισαγωγης, ακριβως πριν την βαλβιδα του κάθε κυλινδρου

[m-power_01]

φωτογραφια με λεπτομερειες απο μπεκ για κιτ υγρου τυπου (ταυτοχρονης παροχης βενζινης/νιτρου)

http://www.mustangevolution.com/articles/wp-content/images/2008/04/cfn_1899_lrg.jpg

[nino x3]

Τα συγχαρητηρια μου για τις παρουσιασεις δεν μπορω να σχολιασω το παραμικρο μιας και η μηχανολογικη μου παιδεια ισα ισα που μου επιτρεπει να τις παρακολουθησω μονο (εχω και αγνωστες λεξεις χα χα χα) και παλι μπραβο!!!

[Nick_compact]

Καλά όλα αυτά, αλλά το πρόβλημα έγκειται στην διαχείριση με τη χρήση νίτρο. Οι ανάγκες διαχείρισης του νίτρο, είναι αντίστοιχες με αυτές ενός turbo κινητήρα, και εντελώς αντίθετες με την χαρτογράφηση ενός ατμοσφαιρικού μοτέρ. Ιδανικά, θα θέλαμε δυο χαρτογραφήσεις, μια για την ατμοσφαιρική λειτουργεία του κινητήρα και μια για τη χρήση νίτρο. Αυτό είναι δυνατόν με την χρήση παράλληλου εγκεφάλου που να το υποστηρίζει, ή κάποιου πανάκριβου άγραφου, αλλά όχι και εύκολο... Οπότε όσοι θέλουν να έχουν το μοτεράκι τους σώο και σε φόρμα, καλό θα είναι να ξεχάσουν το νίτρο... Παρόλα αυτά, δεν παύει να είναι άκρως ενδιαφέρον και συγχαρητήρια για την προσπάθεια σου.

[m-power_01]

Καλά όλα αυτά, αλλά το πρόβλημα έγκειται στην διαχείριση με τη χρήση νίτρο. Οι ανάγκες διαχείρισης του νίτρο, είναι αντίστοιχες με αυτές ενός turbo κινητήρα, και εντελώς αντίθετες με την χαρτογράφηση ενός ατμοσφαιρικού μοτέρ. Ιδανικά, θα θέλαμε δυο χαρτογραφήσεις, μια για την ατμοσφαιρική λειτουργεία του κινητήρα και μια για τη χρήση νίτρο. Αυτό είναι δυνατόν με την χρήση παράλληλου εγκεφάλου που να το υποστηρίζει, ή κάποιου πανάκριβου άγραφου, αλλά όχι και εύκολο... Οπότε όσοι θέλουν να έχουν το μοτεράκι τους σώο και σε φόρμα, καλό θα είναι να ξεχάσουν το νίτρο... Παρόλα αυτά, δεν παύει να είναι άκρως ενδιαφέρον και συγχαρητήρια για την προσπάθεια σου.

Εαν προσεχτουν καποια πραγματα στην τοποθετηση δεν κινδυνευεις...(ολες οι βελτιωσεις βεβαια εχουν αντικτυπο στην μακροζωια του μοτερ).Αυτο που λες για την χαρτογραφιση ειναι εν μερη σωστο, δηλαδη ναι θα θελαμε αλλαγη στην χαρτογραφιση ή ακομα καλυτερα αν γινοταν δυο χαρτογραφισεις διαφορετικες , αλλα αυτο δεν θα θα διασφαλιζε τοσο την μακροζωια του μοτερ ,περισσοτερο θα μας εδινε καλυτερη αποδοση μιας και θα μπορουσαμε να εκμεταλευτουμε πληρως την ''υπερτροφοδοτηση''.
Θα αναφερω τα σημεια προσοχης παρακατω.
Σε ευχαριστω πολυ!

υ.γ Δεν ειναι απαραιτητο οτι η εφαρμογη θα γινει σε ενα ατμοσφαιρικο μοτερ...Turbo+Nitro ειναι ενας πολυ καλος συνδιασμος

[m-power_01]

Τα συγχαρητηρια μου για τις παρουσιασεις δεν μπορω να σχολιασω το παραμικρο μιας και η μηχανολογικη μου παιδεια ισα ισα που μου επιτρεπει να τις παρακολουθησω μονο (εχω και αγνωστες λεξεις χα χα χα) και παλι μπραβο!!!

Σε ευχαριστω πολυ.

[m-power_01]

σχηματικη απεικονιση του ψεκασμου σε καθε περιπτωση

http://www.sverrekahrsracing.no/lystgass/dry-wet/dry-wet.jpg

[stratos]

Μπράβο συνάδελφε, πολύ ωραία τα έγραψες.

Να συμπληρώσω πως οι υψηλές θερμοκρασίες διασπουν τα μόρια του αζώτου με το οξυγόνο με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούμε το οξυγόνο για καλήτερη καύση.

Η μέθοδος της χημικής υπερτροφοδότησης είναι αρκετά αποδοτική αλλά μπορεί να χρησιμποποιηθεί για μικρά χρονικά διαστήματα λόγω των υψηλών θερμοκρασιών που αναπτύσονται με αποτέλεσμα τα hot spots να λιώνουν την κορώνα του πιστονιού και να προκαλούν προβλήματα στο μαντέμι τις τουρμπίνας και την πολλαπλή εξαγωγή.

Και μια ακόμα χρήση: το αέριο ψεκάζεται με πυρήμαχο μπέκ στο μαντέμι της τουρμπίνας όταν αφήνουμε το γκάζι με αποτέλεσμα να συνεχίσει η φτερωτή να περιστρεφεται σε υψηλούς ρυθμούς και να αποφεύγεται το φαινόμενο του lag.

Και πάλι μπράβο. Τσίμπα και ένα reputation

[m-power_01]

Αν προσπαθουσαμε να κανουμε μια σχετικη συγκριση μεταξυ του θα λεγαμε ότι τα κιτ ξηρου τυπου εχουν συγκριτικο πλεονεκτημα στον τομεα της ασφαλειας για τους εξης λογους: Οι περισσοτερες πολλαπλες εισαγωγης τω συγχρονων κινητηρων με συστημα ψεκασμου βενζινης είναι σχεδιασμενες για να διαρρεονται μονο από αερα , και όχι από καυσιμο μειγμα βενζινης /αερα.Συνηθως διαθετουν αποτομες καμπες και γωνιες, που ναι μεν δεν επηρεαζουν το σωστο διαμοιρασμο του αερα στους κυλινδρους, μπορουν όμως να συνεισφερουν στο διαχωρισμο της βενζινης από το νεφελωμα αερα-βενζινης-νιτρο.Αυτο εχει ως αποτελεσμα, αφενος το στεγνωμα ορισμενων λυλινδρων (με δυνητικα καταστροφικες συνεπειες από την επακολουθη αυξηση της θερμοκρασιας στους θαλαμους καυσης) ,αφετερου το καυσιμο να λιμναζει σε ορισμενα σημεια της εισαγωγης, δημιουργωντας παροδικα μπουκωματα ανωμαλιες στην παροχη της ισχυος κλπ
Επισης , είναι επικινδυνο να προκαλεσει αναφλεξη ή εκρηξη σε περιπτωση που σημειωθει καποια επιστροφη φλογας προς την εισαγωγη λογω της υπαρξης καποιου αγριου εκκεντροφορου, υπεβολικου αβανς κλπ

[m-power_01]

Και μια ακόμα χρήση: το αέριο ψεκάζεται με πυρήμαχο μπέκ στο μαντέμι της τουρμπίνας όταν αφήνουμε το γκάζι με αποτέλεσμα να συνεχίσει η φτερωτή να περιστρεφεται σε υψηλούς ρυθμούς και να αποφεύγεται το φαινόμενο του lag.



κολλημενος με τις τουρμπινες χαχαχα...Ναι ειναι και αυτο μια χρηση!!!

[m-power_01]

Η μέθοδος της χημικής υπερτροφοδότησης είναι αρκετά αποδοτική αλλά μπορεί να χρησιμποποιηθεί για μικρά χρονικά διαστήματα λόγω των υψηλών θερμοκρασιών που αναπτύσονται με αποτέλεσμα τα hot spots να λιώνουν την κορώνα του πιστονιού και να προκαλούν προβλήματα στο μαντέμι τις τουρμπίνας και την πολλαπλή εξαγωγή.


Σωστος!!! και παλι ομως μιλας για τουρμπινες!!!

[m-power_01]

Να συμπληρώσω πως οι υψηλές θερμοκρασίες διασπουν τα μόρια του αζώτου με το οξυγόνο με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούμε το οξυγόνο για καλήτερη καύση.



Μα αυτη ειναι και η αρχη της λειτουργειας του...Το γραφω στην αρχη!
Τελος σε ευχαριστω για τα καλα σου λογια!!!Εχουν βαρυτητα οταν ειναι απο γνωστες

[m-power_01]

αυριο η συνεχεια!!!

[bmw330vasilis]

ΕΥΧΑΡΙΣΤΟΥΜΕ για τον χρονο και τις γνωσεις που μοιραζεσαι μαζι μας!!!

[VanVIC]

ΕΥΧΑΡΙΣΤΟΥΜΕ για τον χρονο και τις γνωσεις που μοιραζεσαι μαζι μας!!!

Βλέπω το διαβάζεις καλά το thread το συγκεκριμένο... :peepwall:

[VanVIC]

Αλήθεια motorsport thread. Μπράβο
Πράγματι !

αυριο η συνεχεια!!!

Ζητώ συγνώμη για το οff-topic αλλά θα ήταν ενδιαφέρον αν κάποια στιγμή μας "προσέφερες" και ενα αντίστοιχο thread για την μεθανόλη.
Υποψιάζομαι οτι γνωρίζεις και γι΄αυτόν τον τρόπο "υποβοήθησης".
Ευχαριστώ

[m-power_01]

Καλη η θεωρια, αλλα στην πραξη τι γινεται…Μεγαλη σημασια ,όπως και σε ολες τις βελτιωσεις, εχει η εγκατασταση.Ας ξεκινησουμε από τα βασικα (ισως και αυτονοητα)
Αγοραζουμε κατά προτιμηση ένα κιτ που να είναι ειδικα για το αυτοκινητο μας ,αν όχι παιρνουμε ένα universal κιτ ,ετσι και αλλιως και στις δυο περιπτωσεις θα τα φερουμε οσο μπορουμε στα μετρα μας για να εχουμε σωστο αποτελεσμα.Βασικο είναι να μην φουσκωσουν τα μυαλα μας με υπερογκες αυξησεις ιπποδυναμης ,γιατι συχνα δεν ανταποκρινονται στην πραγματικοτητα ,ειτε δεν συμβαδιζουν με την αξιοπιστια .
Η αρχη γινεται με την φιαλη, είναι αυτονοητο ότι θα την βαλετε στο χωρο αποσκευων.Φροντιστε να μπει με τετοιο τροπο που να εχετε αμεση προσβαση στην βαλβιδα της αλλα και να μπορειτε να την βγαζετε ευκολα για το γεμισμα.Για την στηριξη της παρεχονται από τον κατάσκευαστη βασεις (ετσι ώστε να είναι υπο γωνια) χρησιμοποιείστε αυτές δεν είναι τυχαια μεσα στο κιτ.
Θεμα δευτερο…σωληνωσεις.Η πιο ασφαλης λυση είναι να ακολουθησετε την διαδρομη των σωληνωσεων της βενζινης στερεωστε ειτε με τρυπες και αναλογα κλιπ, ειτε με δεματικα. Βεβαιωθειτε ότι δεν ερχεται σε επαφη με την εξατμιση ή με παλλομενα μερη τα οποια μπορουν φθειρουν τον σωληνα. Καλο θα είναι να γινεται στα σερβις και ενας οπτικος ελεγχος. Για εξτρα σιγουρια μπορειτε περα από το μεταλικο σωληνα να τον ΄’ντυσετε’’ με σωληνακια ενισχυμενα βενζινης.(Υπαρχει και η λυση να περασει η διαδρομη μεσα από την καμπινα, σαν καλωδίωση ενισχυτη, αλλα εγω δεν το προτείνω)
Μ’αυτά και μ’αυτά φτασαμε στο μηχανοστασιο.Το πρωτο που πρεπει να προσεξουμε είναι την σταθερη στηριξη του σωληνα, των καλωδιων , αλλα και των solenoids. Αν το κιτ είναι ειδικα για το αυτοκινητο μας τοτε πιθανοτατα θα υπαρχει καποια βαση για συγκεκριμενο σημειο στηριξης.Αν δεν, θα χρησιμοποιησουμε εμεις καποια τρυπα-βαση στο φτερο ή στον καθρεφτη που να μας εξυπηρετει.Ο περιορισμος που εχουμε είναι ότι ο σωληνας παροχης του Ν2Ο που ενωνει το μπεκ με το solenoid πρεπει να εχει οσο είναι δυνατον μικροτερο μηκος. (Ώστε να εχει οσο γινεται μικροτερο ογκο το σωληνακι αυτό.Ετσι ώστε όταν κλεινει το solenoid να είναι οσο πιο πολύ γινεται ακαριαια η διακοπη του ψεκασμου.Σε αντιθετη περιπτωση θα υπαρχει υπολοιπο στο σωληνακι που ψεκαζει και μετα το κλεισιμο του solenoid).Η σταθεροτητα αλλα και η στεγανοτητα των συνδεσεων πρεπει να θεωρηθει κατι δεδομενο. Σφιξτε καλα όλα τα ρακορ συνδεσης (χωρις να το παρακανετε όμως) καλο θα ηταν να χρησιμοποιησετε καποιο στεγανοποιητικο όπως ταινια Teflon. Προσοχη και με αυτή όμως γιατι αν δεν την τυλιξετε σαν ‘’επαγγελματιες’’ μπορει να ξεφτίσει και να φτασουν υπολείμματα σε καποιο μπεκ ή solenoid ,με δυσάρεστα αποτελεσματα.
Τελος πρεπει να τοποθετησετε καπου το μπεκ.Η ιδανικη θεση βρισκεται καπου στα 8-12εκ. ,10 ας πουμε από την πεταλουδα. Το μπεκ θα πρεπει να τοποθετηθει αυστηρα όπως οριζει ο κατασκευαστης.(ως προς τον προσανατολισμο του κυριως.)Το μπεκ τωρα αναλογα με τον τυπο της εισαγωσης σας θα το στηριξετε , μα με καποιον ανταπτορα, μα με τρυπα και σπειρωμα …θα κρινετε !

[m-power_01]

Ζητώ συγνώμη για το οff-topic αλλά θα ήταν ενδιαφέρον αν κάποια στιγμή μας "προσέφερες" και ενα αντίστοιχο thread για την μεθανόλη.
Υποψιάζομαι οτι γνωρίζεις και γι΄αυτόν τον τρόπο "υποβοήθησης".
Ευχαριστώ

Δεν το βρισκω off topic μολις ολοκληρωσω την αναλυση για το νιτρο ,θα επεκταθω λιγο και στην μεθανολη.Και τα δυο χημθκες υπερτροφοδοτησεις ειναι,η συσταση απλως αλλαζει.

[m-power_01]

Ας που με τωρα δυο τρια βασικα πραγματα για την ρυθμιση, αλλα πριν παμε εκει ας πουμε μια συμβουλη.Ζυγιστε την φιαλη αδεια για να ξερετε το αποβαρο της.Ζυγιστε την και γεματη ώστε κα ξερετε το καθαρο βαρος.Οχι για να ξερετε αν σας κλεβουν στο γεμισμα, αλλα για να ελεγχετε να μην πεφτει η ποσοτητα κατω από το 1/3 της χωρητικότητας.Να ζυγιζετε τακτικα μετα από κάθε χρηση ,για να μην εχετε προβληματα μειωμενης ή διακεκομενης παροχης ,αφου το νιτρο θα εχει περασει σε αερια φαση.
Επισης χρησιμα θα σας φανουν ένα βιομηχανικο μπαρομετρο για να παρακολουθειτε την πιεση της βενζινης ,αλλα και ένα Halmeter ή ένα βολτομετρο αφου μπορει να κανει την ιδια ακριβως δουλεια.(να παρακολουθει τον αισθητηρα λ)

[stauros772000]

το νιτρο είναι αφλεκτο αεριο από μονο του, δηλαδη αν δεν διασπαστει δεν μπορει να συμμετασχει ενεργα στην καυση.Αν όμως διασπαστει το οξυγονο που απελευθερωνει δινει την δυνατοτητα για την καυση περισσοτερης βενζινης.Τον σκοπο δηλαδη κάθε υπερτοφοδοτησης.Παροχη περισσοτερου αερα ,συνεπως και περισσοτερου αξυγονου στον θαλαμο καυσης, προκειμενου να μπορει να καει περισσοτερη βενζινη και ετσι να αυξηθει η ισχυς του κινητηρα.Η διαφορα είναι ότι το νιτρο αυξανει με εμμεσο τροπο την ποσοτητα οξυγονου που θα περιεχει το καυσιμο μειγμα.
Το νιτρο φυλασεται σε ειδικες φιαλες (αυτές τις μπλε που εδειχναν και τα καναλια) ,σε πιεση κοντα στα 50 barhttp://www.holley.com/data/products/pictures/large14164NOS.jpg.

Ψεκαζεται στην εισαγωγη του κινητηρα, εκτονωνεται και εξαερωνεται.Δηλαδη η πιεση του πεφτει στα επιπεδα αυτης που επικρατει στην εισαγωγη, και από την υγρη του μορφη (στην οποια περιεχεται στην φιαλη) μετατρεπεται εκεινη την στιγμη σε αεριο.Ισχυει όμως για όλα τα αερια ότι η εκτονωση τους συνεπαγεται μειωση της θερμοκρασιας τους.Δηλαδη με την εξαερωση του το νιτρο ψυχει την εισαγωγη και μπορει να μειωσει την θερμοκρασια της ακομα και κατά 40C.Με αυτόν τον τροπο τωρα αυξανεται η πυκνοτητα του μειγματος στην εισαγωγη του κινητηρα και δημιουργειται χωρος για επιπλεον αναρροφηση μειγματος.Δηλαδη το νιτρο λειτουργει και ως ένα ιντερκουλερ, με θεαματικα αποτελεσματα.
οι φιαλες ειναι αλουμινενιες και ανοδιωμενες πολλαπλων χρωματων
η ψυξη του μιγματος,επιδρα μεσα στον θαλαμο με κατεβασμα θερμοκρασιων στην βαλβιδα και τον οδηγο της,και το κυριοτερο ,την κεφαλη του πιστονιου.το κερδος απο την αυξηση της πυκνοτητας των εισερχομενων,ειναι μηδενικο.οποιος βρει το γιατι,κερδιζει μια φετα πεπονι στην παραλια,κερασμενη.

[m-power_01]

οι φιαλες ειναι αλουμινενιες και ανοδιωμενες πολλαπλων χρωματων


Συνηθως ,δεν ειναι απαραιτητο ομως ...η edelbrock ας πουμε για παραδειγμα βγαζει μεχρι και απο carbon fiber...

[m-power_01]

.το κερδος απο την αυξηση της πυκνοτητας των εισερχομενων,ειναι μηδενικο.οποιος βρει το γιατι,κερδιζει μια φετα πεπονι στην παραλια,κερασμενη.

αυτο δεν ισχυει...αν ισχυε πως δικαιολογεις την αυξηση ιπποδυναμης με την προσθηκη ιντερκουλερ??? ή ακομα πως δικαολογεις την αυξομειωση ιπποδυναμης χειμωνα καλοκαιρι?

[stauros772000]

Συνηθως ,δεν ειναι απαραιτητο ομως ...η edelbrock ας πουμε για παραδειγμα βγαζει μεχρι και απο carbon fiber...

σαφως,δεν αντιλεγω.πριν παρω το πρωτο μου κιτ,γεμιζα παλιο πυροσβεστηρα.........σταματησα το αθλημα οταν πηρα την 5αρα.η φιαλη με τσι βαλβιδες ξεκουραζοντε στην αποθηκη.
να αναφερω οτι στα τουρμπισια,ο συνδιασμος με νιτρο δινει απιστευτα αποτελεσματα.και δεν χρειαζετε να ψεκασουμε το νιτρο στην εξαγωγη και να παει υπερ πιστεως,με δικαιολογια την μειωση του λαγκ.ουτως η αλλως,με το ψεκασμα στην εισαγωγη,επιταχυνετε η παραγωγη καυσαεριων,και η τουρμπινα αρχιζει να "πεταει".οποιος το δοκιμασε σε τουρμπισιο,ξερει ,και τωρα που διαβαζει ,θα γελανε και τα αυτια του..........
αυτο που λες για τα ιντερκουλερ ειναι λαθωο.αν σου πω την απαντηση,θα πρεπει να ψαξω για πεπονι και μαχαιρι και να αρχισω να μοιραζω φετουλες καλοκαιριατικα.και ο γνωστος χοιδας εχει την ιδια αποψη με εσενα,σχετικα με τα ιντερκουλερ,αλλα ειναι λαθος.

[m-power_01]

σαφως,δεν αντιλεγω.πριν παρω το πρωτο μου κιτ,γεμιζα παλιο πυροσβεστηρα.........σταματησα το αθλημα οταν πηρα την 5αρα.η φιαλη με τσι βαλβιδες ξεκουραζοντε στην αποθηκη.
να αναφερω οτι στα τουρμπισια,ο συνδιασμος με νιτρο δινει απιστευτα αποτελεσματα.και δεν χρειαζετε να ψεκασουμε το νιτρο στην εξαγωγη και να παει υπερ πιστεως,με δικαιολογια την μειωση του λαγκ.ουτως η αλλως,με το ψεκασμα στην εισαγωγη,επιταχυνετε η παραγωγη καυσαεριων,και η τουρμπινα αρχιζει να "πεταει".οποιος το δοκιμασε σε τουρμπισιο,ξερει ,και τωρα που διαβαζει ,θα γελανε και τα αυτια του..........
αυτο που λες για τα ιντερκουλερ ειναι λαθωο.αν σου πω την απαντηση,θα πρεπει να ψαξω για πεπονι και μαχαιρι και να αρχισω να μοιραζω φετουλες καλοκαιριατικα.και ο γνωστος χοιδας εχει την ιδια αποψη με εσενα,σχετικα με τα ιντερκουλερ,αλλα ειναι λαθος.

Δεν θες να μας πεις...?

[m-power_01]

επειδη θα βγαιναμε παρα πολυ off topic σου απαντησα στο thread turbo lessons (και με αφορμη αυτο ποσταρα και καποια αλλα πραγματακια)



http://www.bmw-motorsport.gr/forums/showthread.php?t=20016&page=7

[patrinos]

Καλη η θεωρια, αλλα στην πραξη τι γινεται…Μεγαλη σημασια ,όπως και σε ολες τις βελτιωσεις, εχει η εγκατασταση.Ας ξεκινησουμε από τα βασικα (ισως και αυτονοητα)
Αγοραζουμε κατά προτιμηση ένα κιτ που να είναι ειδικα για το αυτοκινητο μας ,αν όχι παιρνουμε ένα universal κιτ ,ετσι και αλλιως και στις δυο περιπτωσεις θα τα φερουμε οσο μπορουμε στα μετρα μας για να εχουμε σωστο αποτελεσμα.Βασικο είναι να μην φουσκωσουν τα μυαλα μας με υπερογκες αυξησεις ιπποδυναμης ,γιατι συχνα δεν ανταποκρινονται στην πραγματικοτητα ,ειτε δεν συμβαδιζουν με την αξιοπιστια .
Η αρχη γινεται με την φιαλη, είναι αυτονοητο ότι θα την βαλετε στο χωρο αποσκευων.Φροντιστε να μπει με τετοιο τροπο που να εχετε αμεση προσβαση στην βαλβιδα της αλλα και να μπορειτε να την βγαζετε ευκολα για το γεμισμα.Για την στηριξη της παρεχονται από τον κατάσκευαστη βασεις (ετσι ώστε να είναι υπο γωνια) χρησιμοποιείστε αυτές δεν είναι τυχαια μεσα στο κιτ.
Θεμα δευτερο…σωληνωσεις.Η πιο ασφαλης λυση είναι να ακολουθησετε την διαδρομη των σωληνωσεων της βενζινης στερεωστε ειτε με τρυπες και αναλογα κλιπ, ειτε με δεματικα. Βεβαιωθειτε ότι δεν ερχεται σε επαφη με την εξατμιση ή με παλλομενα μερη τα οποια μπορουν φθειρουν τον σωληνα. Καλο θα είναι να γινεται στα σερβις και ενας οπτικος ελεγχος. Για εξτρα σιγουρια μπορειτε περα από το μεταλικο σωληνα να τον ΄’ντυσετε’’ με σωληνακια ενισχυμενα βενζινης.(Υπαρχει και η λυση να περασει η διαδρομη μεσα από την καμπινα, σαν καλωδίωση ενισχυτη, αλλα εγω δεν το προτείνω)
Μ’αυτά και μ’αυτά φτασαμε στο μηχανοστασιο.Το πρωτο που πρεπει να προσεξουμε είναι την σταθερη στηριξη του σωληνα, των καλωδιων , αλλα και των solenoids. Αν το κιτ είναι ειδικα για το αυτοκινητο μας τοτε πιθανοτατα θα υπαρχει καποια βαση για συγκεκριμενο σημειο στηριξης.Αν δεν, θα χρησιμοποιησουμε εμεις καποια τρυπα-βαση στο φτερο ή στον καθρεφτη που να μας εξυπηρετει.Ο περιορισμος που εχουμε είναι ότι ο σωληνας παροχης του Ν2Ο που ενωνει το μπεκ με το solenoid πρεπει να εχει οσο είναι δυνατον μικροτερο μηκος. (Ώστε να εχει οσο γινεται μικροτερο ογκο το σωληνακι αυτό.Ετσι ώστε όταν κλεινει το solenoid να είναι οσο πιο πολύ γινεται ακαριαια η διακοπη του ψεκασμου.Σε αντιθετη περιπτωση θα υπαρχει υπολοιπο στο σωληνακι που ψεκαζει και μετα το κλεισιμο του solenoid).Η σταθεροτητα αλλα και η στεγανοτητα των συνδεσεων πρεπει να θεωρηθει κατι δεδομενο. Σφιξτε καλα όλα τα ρακορ συνδεσης (χωρις να το παρακανετε όμως) καλο θα ηταν να χρησιμοποιησετε καποιο στεγανοποιητικο όπως ταινια Teflon. Προσοχη και με αυτή όμως γιατι αν δεν την τυλιξετε σαν ‘’επαγγελματιες’’ μπορει να ξεφτίσει και να φτασουν υπολείμματα σε καποιο μπεκ ή solenoid ,με δυσάρεστα αποτελεσματα.
Τελος πρεπει να τοποθετησετε καπου το μπεκ.Η ιδανικη θεση βρισκεται καπου στα 8-12εκ. ,10 ας πουμε από την πεταλουδα. Το μπεκ θα πρεπει να τοποθετηθει αυστηρα όπως οριζει ο κατασκευαστης.(ως προς τον προσανατολισμο του κυριως.)Το μπεκ τωρα αναλογα με τον τυπο της εισαγωσης σας θα το στηριξετε , μα με καποιον ανταπτορα, μα με τρυπα και σπειρωμα …θα κρινετε !


θα διαφωνησω οσον αφορα τα πολλα αλογα... εχω νιτραρει μεχρι στιγμης (εκτος συνεργειου) 2 αυτοκινητα και δεν εχω σπασει ποτε μοτερ(τα μοτερ απειραχτα...)το πρωτο που νιτραρα ηταν ενα punto elx 16v 85ps στο οποιο μπηκαν 2 12ozες μπουκαλες nos υγρου τυπου(και μην βρεθει κανεις και πει οτι τι λεει αυτος τα υγρου τυπου ειναι μονο για τουρμπατα και δεν μπαινουν σε ατμοσφαιρικα γιατι θα πει μ@λ@κια και το λεω γιατι ειμαι σιγουρος οτι καποιος θα παει να το πει ισα ισα που το υγρου τυπου επειδη ψυχει καλυτερα τον χωρο καυσεις και ψεκαζει μαζι με βενζινη δεν κινδυνευεις τοσο να σπασεις μοτερ (εκτος αν νιτραρεις στον κοφτη αλλα για αυτο υπαρχουν τα εγκεφαλακια που ρυθμιζεις απο ποσες μεχρι ποσες στροφες θελεις να ψεκαζεις) και το 2ο ειναι ενα rover το οποιο μαλιστα κυκλοφορει ακομη στην πατρα και παει και καλα....και τα 2 ειχαν μπεκ ανω των 50 αλογων(punto 75 αλογα και rover 80 αλογα) πηγαιναμε με τους φιλους για καφε και ψεκαζαμε στον δρομο για πλακα και ποτε δεν ειχα κανενα προβλημα.το παν πιστευω ειναι να φορας τα καταλληλα μπουζι και να εχεις κανει σωστη τοποθετηση(μπεκ συγκεκριμενη φορα και μοιρες για να βαραει στην πεταλουδα.οποιος θελει λεπτομεριες για την τοποθετηση ας στειλει pm με ερωτησεις γιατι βαριεμαι να γραψω ολη την διαδικασια.κατα πασα πιθανοτητα να νιτραρω ενα απο τα 2 μοτερ που ετοιμαζω για την γριουλα μου....:gaysex:

[m-power_01]

θα διαφωνησω οσον αφορα τα πολλα αλογα... εχω νιτραρει μεχρι στιγμης (εκτος συνεργειου) 2 αυτοκινητα και δεν εχω σπασει ποτε μοτερ(τα μοτερ απειραχτα...)το πρωτο που νιτραρα ηταν ενα punto elx 16v 85ps στο οποιο μπηκαν 2 12ozες μπουκαλες nos υγρου τυπου(και μην βρεθει κανεις και πει οτι τι λεει αυτος τα υγρου τυπου ειναι μονο για τουρμπατα και δεν μπαινουν σε ατμοσφαιρικα γιατι θα πει μ@λ@κια και το λεω γιατι ειμαι σιγουρος οτι καποιος θα παει να το πει ισα ισα που το υγρου τυπου επειδη ψυχει καλυτερα τον χωρο καυσεις και ψεκαζει μαζι με βενζινη δεν κινδυνευεις τοσο να σπασεις μοτερ (εκτος αν νιτραρεις στον κοφτη αλλα για αυτο υπαρχουν τα εγκεφαλακια που ρυθμιζεις απο ποσες μεχρι ποσες στροφες θελεις να ψεκαζεις) και το 2ο ειναι ενα rover το οποιο μαλιστα κυκλοφορει ακομη στην πατρα και παει και καλα....και τα 2 ειχαν μπεκ ανω των 50 αλογων(punto 75 αλογα και rover 80 αλογα) πηγαιναμε με τους φιλους για καφε και ψεκαζαμε στον δρομο για πλακα και ποτε δεν ειχα κανενα προβλημα.το παν πιστευω ειναι να φορας τα καταλληλα μπουζι και να εχεις κανει σωστη τοποθετηση(μπεκ συγκεκριμενη φορα και μοιρες για να βαραει στην πεταλουδα.οποιος θελει λεπτομεριες για την τοποθετηση ας στειλει pm με ερωτησεις γιατι βαριεμαι να γραψω ολη την διαδικασια.κατα πασα πιθανοτητα να νιτραρω ενα απο τα 2 μοτερ που ετοιμαζω για την γριουλα μου....:gaysex:

Δεν ειπε κανενας οτι τα κιτ υγρου τυπου ειναι μονο για τουρμπατα! Ομως η εντυπωση που εχεις για την ψυξη ειναι λανθασμενη...Δεν εχεις μεγαλυτερη ψυξη απλα ψεκαζεις και βενζινη και αποφευγεις οσο μπορεις το ενδεχομενο να στεγνωσει καποιος κυλινδρος.Αφου ηθελες τετοιες ιπποδυναμεις η χρηση υγρου τυπου ηταν επιβεβλημενη αφου τα μπεκ σου δεν θα επαρκουσαν.Οσον αφορα τα μπουζι ,ναι ειναι καλο να παμε σε μια σκαλα ψυχροτερα επειδη εχουμε αυξημενες θερμοκρασιες...καμια φορα μπορει και δυο σκαλες!!! Με δοκιμες θα βγαλουμε συμπερασμα...Τελος σε σχεση με τα πολλα αλογα και την αξιοπιστια, αναφερω ξεκαθαρα πιο πανω οτι τα κιτ ξηρου τυπου εχουν περιορισμενες δυνατοτητες...αν προσπαθησειςνα πας πιο πανω θα εχεις προβλημα.
Αληθεια ειχες δυναμομετρησει καποιο απο τα δυο?

[m-power_01]

Συνεχεια με την ρυθμιση του συστηματος...αφου τα εχουμε τοποθετησει ολα ξεκιναμε τις δοκιμες.Στο δρομο ή ακομα καλυτερα στο δυναμομετρο.Με γνωμονα παντα τις ενδειξεις του halmeter κανουμε δοκιμες με διαφορα ζιγκλερωματα.Παρακολουθουμε να μην στεγνωνει το μοτερ για να εχουμε το κεφαλακι μας ησυχο ,αλλα και να μην ειναι πολυ πλουσιο γιατι αυτο δεν ευννοει την αυξηση της ιπποδυναμης.Η ολη αυτη διαδικασια γινεται γιατι οι εταιριες βγαζουν τα κιτ για μια γκαμα αυτοκινητων βλ.1300-1600cc. Αρα δεν εχουν ολα τα αυτοκινητα την ιδια δυνατοτητα σε παροχη βενζινης.Εξαρταται απο τα μπεκ αλλα και απο τον ρυθμιστη πιεσης...(αν δεν μας κανει ο ρυθμιστης μπορουμε να χρησημοποιησουμε καποιον aftermarket).Με αυτο σαν δεδομενο , εδω κολλαει αυτο που αναφερω παραπανω...για την ιπποδυναμη!!Δηλαδη αν το κιτ ειναι για 50ps και εμεις στο 1300αρι μοτερ βγαλουμε 40ps πρεπει να το θεωρουμε λογικο και ισως και ψιλοαναμενομενο!!! Αυτο ειναι λοιπον το κλειδι για την σωστη ρυθμιση.

[Panoz_335i]

Καλα τα λογια...να περασω να κουμπωσουμε τιποτις?

[bimmer-corfu]

Βρε Πάνο και άλλα θες? Αυτά είναι για εμάς τους μικρούς

[m-power_01]

Καλα τα λογια...να περασω να κουμπωσουμε τιποτις?

Νατος ο πελατης!!!! Μηπως να το ανοιξω το συνεργειο τελικα???

[patrinos]

Δεν ειπε κανενας οτι τα κιτ υγρου τυπου ειναι μονο για τουρμπατα! Ομως η εντυπωση που εχεις για την ψυξη ειναι λανθασμενη...Δεν εχεις μεγαλυτερη ψυξη απλα ψεκαζεις και βενζινη και αποφευγεις οσο μπορεις το ενδεχομενο να στεγνωσει καποιος κυλινδρος.Αφου ηθελες τετοιες ιπποδυναμεις η χρηση υγρου τυπου ηταν επιβεβλημενη αφου τα μπεκ σου δεν θα επαρκουσαν.Οσον αφορα τα μπουζι ,ναι ειναι καλο να παμε σε μια σκαλα ψυχροτερα επειδη εχουμε αυξημενες θερμοκρασιες...καμια φορα μπορει και δυο σκαλες!!! Με δοκιμες θα βγαλουμε συμπερασμα...Τελος σε σχεση με τα πολλα αλογα και την αξιοπιστια, αναφερω ξεκαθαρα πιο πανω οτι τα κιτ ξηρου τυπου εχουν περιορισμενες δυνατοτητες...αν προσπαθησειςνα πας πιο πανω θα εχεις προβλημα.
Αληθεια ειχες δυναμομετρησει καποιο απο τα δυο?

σε ολα τα θεματα εισαι σωστος εκτος απο το θεμα τις ψυξης... η βενζινη οταν εισερχεται στον χωρο καυσεις τον ψυχει κι ολας.ειναι 1000% αυτο που σου λεω... οχι δεν εχω δυναμομετρηση κανενα απο τα 2. δεν εχω δυναμομετρηση ακομη αμαξι.μου αρκουσε απλα να περναω κατι σαξοραλα και κατι αλφα που εβλεπαν ενα μαμισιο εντελως αμαξι να πηγαινει σιγα σιγα και ξαφνικα εκει που σου κολλανε προφυλακτηρα με δευτερα και κανουν γκαζιες και καλα οτι ειναι γρηγοροι και βιαζονται εβλεπαν την αποσταση σε κλασματα να γινεται καροτσες... χα χα ειναι πολυ γελια τα μουτρα τους εκεινη την στιγμη γεματα απορια.και ειναι ακομη πιο γελιοι οταν παρκαρα και πηγαιναν και κοιταγαν το αμαξι να δουν τι μπορει να εχει επανω..:icon18: γενικα σε οτι εχω δεν του φαινεται το τι μπορει να φιλοξενει μεσα του.απο εξωτερικης εμφανισης ειμαι του κλασσικου μαμα χρωμα μαμα ζαντα χωρις αεροτομες χωρις σποιλερ χωρις τιποτα.. :ylsuper:

[patrinos]

οσον αφορα το κιτ υγρου νιτρου εχει ακουστει κατα καιρους ακομη και απο μαστορους οτι το ξηρου ειναι για ατμοσφαιρικα και μονο (πραγμα το οποιο ισχυει) και οτι το υγρου ειναι για τουρμπατα και μονο πραγμα το οποιο δεν ισχυει για κανενα λογο...

[m-power_01]

Ναι ψυχει και η βενζινη αλλα με την προυποθεση οτι το μειγμα σου ειναι-γινεται πλουσιο, και ξεφευγει απο την στοιχειομετρηκη αναλογια 14,7:1 ετσι ναι!!! Δηλαδη αυτο που σου διασαφηνιζω ειναι οτι επιπλεον βενζινη δεν σημαινει απαραιτητα ψυξη...αν αυτη καιγεται εχεις το αντιθετο μαλιστα! Αρα θες πλουσιο μειγμα ,κοινως λιγη ακαυστη! Εκτος αν εννοουσες αυτο απο την αρχη, και σε παρεξηγησα...Αν ειναι ετσι ζητω συγγνωμη!
Οσον αφορα το μαμα εξωτερικα αμαξι ...σιγουρα θα ειχε πλακα!!!

[patrinos]

Ναι ψυχει και η βενζινη αλλα με την προυποθεση οτι το μειγμα σου ειναι-γινεται πλουσιο, και ξεφευγει απο την στοιχειομετρηκη αναλογια 14,7:1 ετσι ναι!!! Δηλαδη αυτο που σου διασαφηνιζω ειναι οτι επιπλεον βενζινη δεν σημαινει απαραιτητα ψυξη...αν αυτη καιγεται εχεις το αντιθετο μαλιστα! Αρα θες πλουσιο μειγμα ,κοινως λιγη ακαυστη! Εκτος αν εννοουσες αυτο απο την αρχη, και σε παρεξηγησα...Αν ειναι ετσι ζητω συγγνωμη!
Οσον αφορα το μαμα εξωτερικα αμαξι ...σιγουρα θα ειχε πλακα!!!

δεν υπαρχει λογος συγγνωμης.το οτι οταν βαζεις νιτρα( και μαλιστα σε μαμα κινητηρα με μπεκ σχεδον τα αλογα του στροφαλου) θα δωσεις πλουσιο μιγμα το θεωρησα αυτονοητο και δεν το ανεφερα.βλεπωντας την πολυ λεπτομερεις περιγραφη που εχεις κανει παραπανω οσον αφορα θεμα και τοποθετηση :ylsuper: θεωρω οτι κατι ξερεις απο νιτρα:+1:.. ναι εχει πολυ πλακα με το μαμα...

[m-power_01]

Αφου συμφωνησαμε σε ολα ,και λυθηκαν ολες οι διαφωνιες-παρεξηγησεις.Σιγα σιγα θα περασουμε και στην μεθανολη...κατοπιν παροτρυνσης , του κυριου Vanvic

[patrinos]

Αφου συμφωνησαμε σε ολα ,και λυθηκαν ολες οι διαφωνιες-παρεξηγησεις.Σιγα σιγα θα περασουμε και στην μεθανολη...κατοπιν παροτρυνσης , του κυριου Vanvic

απο μεθανολη δεν μπορω να συμμετασχω.δεν εχω χρησιμοποιησει ποτε οποτε για κατι που δεν εχω δοκιμασει δεν μπορω να εκφερω αποψη.

[BILL007]

Πολύ ωραίο thread φίλε μου και ενημερωτικότατο!!!:D:D:D Μ-Π-Ρ-Α-Β-Ο!!!!!!

[Aceman1925]

Πολύ ωραίο thread φίλε μου και ενημερωτικότατο!!!:D:D:D Μ-Π-Ρ-Α-Β-Ο!!!!!!
πες μου τωρα οτι ψηνεσαι να σε κοπαναω μεχρι το Πασχα!!!!
χεχεχε

[BILL007]

πες μου τωρα οτι ψηνεσαι να σε κοπαναω μεχρι το Πασχα!!!!
χεχεχε

Λες ρε Χρηστάρα να πουλήσω τα 3 λίτρα και να πάρω 3 νίτρα???χαχαχαααχχαχαχαχα!!!!!!!!:rofl2: :rofl2: :drive2:

http://elaust.com.au/components/com_virtuemart/shop_image/product/Nitro_Logo_47d59fed449f6.gif

[m-power_01]

Ξεκιναμε παλι...Η ιστορια λιγο πολυ γνωστη ,στον πολεμο για τους ιδιους λογους που αναφεραμε στην αρχη ξεκινησαν τα πειραματα και οι δοκιμες.
Σε γενικες γραμμες
Είναι και αυτό ένα ειδος ''χημικης υπερτοφοδοτησης'' . Ειναι μειγμα που ψεκαζεται απο τα συστημάτα εγχύσεων (μπεκ,καρμπυρατερ) ,ένα μίγμα νερού και οινοπνεύματος (περίπου 50/50), με τα ποσά ιχνών υδροδιαλυτού πετρελαίου. Το νερό παρέχει την αρχική επίδραση ψύξης λόγω της μεγάλης πυκνότητας και των υψηλών ιδιοτήτων απορρόφησης θερμότητάς του (αρα δεν εχουμε προαναφλεξη,επιστροφη φλογας κλπ) . Το οινόπνευμα είναι καύσιμο, και χρησιμεύει επίσης ως ένα αντιψυκτικό για το νερό. Ο σκοπός του πετρελαίου είναι να αποτραπεί η διάβρωση των τμημάτων των συστημάτων εγχύσεων καυσίμων αλλα και του ιδιου του συστηματος, λογω νερού.Επειδή το οινόπνευμα που αναμιγνύεται στη λύση εγχύσεων είναι συχνά μεθανόλη (CH3OH), το σύστημα είναι γνωστό ως έγχυση μεθανόλη-νερού, ή MW50. .Δεν ειναι κατι καινουριο σκεφτειτε οτι το συστημα αυτο ηταν προαιρετικος στο saab 99 turbo το 1960 φευγα...Οταν βγηκαν τα ιντερκουλερ ολοι οι κατασκευαστες το αφησανε στον παγκο. Οι βελτιωτες επισης το αφησανε στο ραφι λογω νιτρου...

[m-power_01]

Ξανα ηρθε λοιπον στην επιφανεια εδω και καποια χρονια λογω του water injection και προτιμηθηκε γιαλογους που θα αναλυσουμε πιο κατω.
Για να μπορείς να ψεκάζεις πολύ νερό χωρίς να στερείσαι πολύτιμο οξυγόνο είναι να το ανακατεύεις με κάποια αλκοόλη. Οι αλκοόλες είναι πανίσχυροι φορείς οξυγόνου, και έτσι μπορούν σε σχετικά μικρές δόσεις να αντισταθμίσουν την όποια απώλεια οξυγόνου λόγω του όγκου του νερού στο μείγμα - μάλιστα, αν το παρακάνεις με τις αλκοόλες και ψεκάζεις αβέρτα χωρίς να έχεις τροποποιήσει τη χαρτογράφηση του ψεκασμού καυσίμου, τότε μπορεί κάλλιστα να έχεις περίσσεια οξυγόνου και φτωχό μείγμα!

[m-power_01]

Οι αλκοόλες είναι καύσιμα με υψηλό αριθμό οκτανίων, μεγάλη περιεκτικότητα σε οξυγόνο αλλά και μεγάλη ψυκτική ικανότητα. Ως εκ τούτου, είναι ιδανικά αντικροτικά και ψυκτικά μέσα, ενώ παράλληλα η καύση τους αποδεσμεύει πολύ οξυγόνο, που επιτρέπει τον περαιτέρω εμπλουτισμό του μείγματος σε βενζίνη. Παρ' όλα αυτά, ο ψεκασμός αλκοολών σε αναλογία με το νερό είναι σύνθετο ζήτημα, γιατί αλλοιώνει τη στοιχειομετρία του καύσιμου μείγματος και μάλιστα με παροδικό και μη προβλέψιμο τρόπο.
Ενα προβλημα ειναι οτι τα μπεκ του water injection είναι παθητικά, αφού οδηγούνται μόνο από τους παλμούς της αντλίας ή της βαλβίδας του συστήματος, και επομένως δεν μπορούμε ποτέ να τα χαρτογραφήσουμε με απόλυτη ακρίβεια.

[m-power_01]

Οσον αφορα το ''κουλο'' της ιστοριας που ειναι το νερο...
Το νερό μπορεί να μεταβάλλει τις συνθήκες καύσης και να τις κάνει ευνοϊκότερες για τους σκοπούς μας. Χάρη στην πολύ υψηλή λανθάνουσα θερμότητά του (χρειάζεσαι ενέργεια 2.257KJ για να εξατμίσεις πλήρως ένα kg νερού, δηλαδή όση ενέργεια εκλύει η τέλεια καύση περίπου 60gr βενζίνης), μπορεί να σταθεροποιήσει την καύση, ψύχοντας τα κρίσιμα σημεία του θαλάμου καύσης και αποτρέποντας την προανάφλεξη. Ναι, το νερό είναι ένα από τα ισχυρότερα αντικροτικά για βενζινοκινητήρες. Κι ενώ μπορείς να έχεις άφθονο "octane booster" ανοίγοντας τη βρύση, το πρόβλημα είναι ότι δεν μπορείς να το ρίξεις απευθείας στο ρεζερβουάρ. Μπορείς, ωστόσο, να το ψεκάσεις στην εισαγωγή του κινητήρα

[m-power_01]

ο ψεκασμός νερού χρησιμοποιείται για να καταστείλει την τάση του μίγματος να αυταναφλέγεται κάτω από ακραίες συνθήκες πίεσης και θερμοκρασίας. Πότε έχουμε τέτοιες? Το απόλυτο όριο εξαρτάται από τον αριθμό οκτανίου της βενζίνης. Σε σχέση μ' αυτό, οι πιέσεις θαλάμου καύσης εξαρτώνται από την πίεση συμπίεσης του κινητήρα, τη θερμοκρασία του συμπιεσμένου μίγματος, και από το χρονισμό της ανάφλεξης. Η αυτανάφλεξη του καυσίμου δημιουργεί δύο διαφορετικά ως προς τα αίτια, αντίστοιχα όμως ως προς το αποτέλεσμα, φαινόμενα: την προανάφλεξη (pre-ignition) και την κρουστική καύση (detonation).

[m-power_01]

Η προανάφλεξη είναι το τελευταίο πράγμα που θα έπρεπε να απασχολεί ένα καλοσχεδιασμένο σύγχρονο μοτέρ. Η προανάφλεξη εμφανίζεται όταν το μίγμα αναφλέγεται μόνο του, επειδή έρχεται σ' επαφή με υπέρθερμα σημεία του θαλάμου καύσης. Τέτοια σημεία μπορεί να είναι η ακίδα ενός μπουζί (που ενδεχομένως είναι θερμότερο νούμερο απ' όσο ζητάει το μοτέρ μας), κάπνες που καίνε σαν φυτίλια σε κάποιο σημείο του θαλάμου καύσης, το υπέρθερμο κεφάλι μιας κακορυθμισμένης βαλβίδας, ακόμη και ένας θύλακας καυσαερίων που περίσσεψαν από τον προηγούμενο κύκλο καύσης και δεν εκκενώθηκαν στο τέλος του τέταρτου χρόνου

[m-power_01]

Η αυτανάφλεξη, από την άλλη, είναι ο πονοκεφαλος του μοτέρ , είναι ο παράγοντας που βάζει φρένο στην απόδοση του μοτέρ. Η αυτανάφλεξη προκαλείται όταν το καύσιμο παύει να κοντρολάρει την ταχύτητα προώθησης του μετώπου φλόγας στο θάλαμο καύσης. Υπό κανονικές συνθήκες, το μίγμα μας καίγεται διαστρωματικά, δηλαδή ο σπινθήρας του μπουζί δημιουργεί μια μικροσκοπική εστία φλόγας, η οποία από ένα σημείο και μετά αυξάνεται σε διαστάσεις και αρχίζει να προωθείται να γεμίσει το χώρο από το μπουζί προς τα τοιχώματα του θαλάμου καύσης και το πιστόνι που απομακρύνεται προς το Κάτω Νεκρό Σημείο.

[m-power_01]

Στην κρουστική καύση, όμως, το πράγμα ξεφεύγει: αντί να καίγεται ομαλά το μίγμα, και να μιλάμε για διαστρωματική καύση, δημιουργούνται μέσα στο συμπιεσμένο θάλαμο καύσης κρίσιμες περιοχές "υψηλής αγωγιμότητας φλόγας". Η φλόγα ταξιδεύει γρηγορότερα μέσα απ' αυτές τις περιοχές, και στην ουσία "τηλεμεταφέρεται" σε κάποιο άλλο σημείο του θαλάμου καύσης, για να σταματήσει όπου βρει μια "φούσκα" σταθερού μίγματος. Εκεί ξεκινάει έναν δεύτερο πυρήνα διαστρωματικής καύσης, ανάβοντας μια μπάλα φωτιάς που εξαπλώνεται προς κάθε μεριά του θαλάμου καύσης.

[m-power_01]

Και όταν αυτή η μπάλα φωτιάς συναντήσει το πρωτογενές μέτωπο καύσης που ξεκίνησε το μπουζι θα γινει κάτι σαν σύγκρουση , η καύση επιταχύνεται κατά πολύ, η πίεση του θαλάμου καύσης εκτοξεύεται, ομοίως και η θερμοκρασία. Λίγα πράγματα αντέχουν σ' αυτές τις συνθήκες, και τα πιστόνια σίγουρα αντέχουν το λιγότερο. Τη στιγμή που το μοτέρ χτυπάει πειράκια, ο χαρακτηριστικός ήχος μαρτυρά δύο πράγματα: πρώτον τις απίστευτα βίαιες συνθήκες καύσης, που μετατρέπουν την διαστρωματική καύση σε έκρηξη, καθώς τα δύο (ή και περισσότερα) μέτωπα φλόγας συναντώνται και τα μέτωπα πίεσής τους μετατρέπονται σε ωστικό κύμα. Δεύτερον, σε πολλές περιπτώσεις αυτός ο ήχος δεν είναι μόνο ήχος από έκρηξη μέσα στο μοτέρ: είναι η κραυγή απόγνωσης του πείρου του εμβόλου, καθώς το έμβολο που κουβαλάει πάνω του "την ακούει" από τις ακραίες πιέσεις και παραμορφώνει τόσο τις φωλιές του πείρου όσο και τον ίδιο τον πείρο.

[m-power_01]

Οι θύλακες "υψηλής αγωγιμότητας φλόγας" στο θάλαμο καύσης δημιουργούνται από μάζες μίγματος που έχουν ξεπεράσει την ασφαλή θερμοκρασία συμπίεσης που ορίζει ο αριθμός οκτανίου της χρησιμοποιούμενης βενζίνης. Για να το αντιμετωπισουμε αυτό πρεπει πολύ απλα να ψύξουμε το καύσιμο μίγμα!
"Μα, αυτό θα μειώσει τη θερμοδυναμική απόδοση του μοτέρ, μπορεί ακόμη και να προκαλέσει ρετάρισμα στον κύλινδρο" θα πείτε... Τα πάντα είναι θέμα τρόπου και μέτρου. Ένα μοτέρ που δεν μπορεί να κάψει το υπέρθερμο μίγμα του δεν είναι αποδοτικότερο από ένα μοτέρ που αξιοποιεί το μίγμα του, έστω και σε χαμηλότερη θερμοκρασία. Εξάλλου, αν νομίζεις ότι το μοτέρ σου δεν καίει νερό, είσαι γελασμένος: ένα δίλιτρο μοτέρ που στροφάρει εξάρες με τέρμα γκάζι σε μια τυπική μέρα με 45% σχετική υγρασία, καταναλώνει περίπου 150cc/min νερού υπό μορφή υδρατμών που αιωρούνται στην ατμόσφαιρα. Και τι κάνει όλο αυτό το νερό? Πολύ απλά, συμμετέχει παρέα με τα παράγωγα της καύσης (ως επί το πλείστον CO2) το άζωτο και τα άλλα αδρανή αέρια της ατμόσφαιρας (ό,τι δεν καίγεται, δηλαδή...) στον όγκο των διαστελλόμενων αερίων εκτόνωσης (καυσαερίων).

[m-power_01]

Στην πράξη, το water injection δεν αλλοιώνει την απόδοση του μοτέρ, αρκεί φυσικά η ποσότητα του νερού να μην είναι υπερβολική - αυτό θα συζητηθεί παρακάτω. Απεναντίας, σε πολλές περιπτώσεις την ευνοεί, γιατί οι υδρατμοί δεν καίγονται και έτσι αυξάνουν την πίεση του θαλάμου καύσης στη φάση της εκτόνωσης (3ος χρόνος), με αποτέλεσμα να αυξάνεται η ροπή και άρα η ισχύς του κινητήρα. Και εδώ μπαίνουν στο παιχνίδι τα τρανά παραδείγματα, οι diesel: σύμφωνα με έρευνες και πειράματα που έγιναν σε ατμοσφαιρικούς και turbo, η εξάτμιση του νερού αύξανε την πίεση του θαλάμου καύσης στα τελευταία στάδια της εκτόνωσης, αυξάνοντας την ισχύ μέχρι και 25%!

[m-power_01]

Όπως είπαμε, μια από τις βασικότερες αρετές του νερού είναι η υψηλή θερμοχωρητικότητά του, γεγονός που το καθιστά πολύ καλό ψυκτικό μέσο. Από μόνο του το νερό ψύχει τον αέρα της εισαγωγής, καθώς οι μικροσκοπικές σταγόνες που επιδιώκουμε να ψεκάζουμε με ένα καλοσχεδιασμένο σύστημα water injection απορροφούν θερμότητα από αυτόν, και καθιστούν ευνοϊκότερες τις συνθήκες καύσης. Ομως δεν είναι μόνο αυτή η λειτουργία του: το νερό είναι ένας πολύ ισχυρός αντικροτικός παράγοντας, και η παρουσία του στο καύσιμο μείγμα περιορίζει σημαντικά την τάση του για αυτανάφλεξη. Εμποδίζει τη δημιουργία περιοχών "υψηλής αγωγιμότητας φλόγας". Όταν το νερό αναμιχθεί καλά με το μίγμα αέρα - βενζίνης, τότε τα σταγονίδια που συμπιέζονται μαζί με το μίγμα στις "ευαίσθητες" περιοχές του θαλάμου καύσης, σταθεροποιούν τη θερμοκρασία του μίγματος σε ολόκληρο το θάλαμο καύσης και βελτιώνουν την ομοιογένειά του, προάγοντας τη διαστρωματική καύση που εξηγήσαμε παραπάνω. Επιπλέον, ο ψεκασμός νερού ψύχει σημαντικά τα θερμικά καταπονούμενα μέρη, όπως τα έμβολα και οι βαλβίδες, ενισχύοντας την αξιοπιστία τους σε ακραίες συνθήκες λειτουργίας

[m-power_01]

Κατι που παρουσιαζει εξαιρετικο ενδιαφερον ειναι η ισχυρή καθαριστική δράση του νερού. Η μερική ατμοποίησή του, ιδίως στα turbo, και η συνεχής ροή του μέσα από τον κινητήρα, καθαρίζει αποτελεσματικά όλο το σύστημα εισαγωγής. Είναι χαρακτηριστικό ότι όπου το μπεκ τοποθετείται πριν το intercooler, μετά από μερικές ώρες χρήσης το εσωτερικό του intercooler καθαρίζει πλήρως από τη "μάκα" των στερεοποιημένων αναθυμιάσεων λαδιού και γίνεται κυριολεκτικά σαν καινούριο. Αυτό βελτιώνει κι άλλο την απόδοση του intercooler, που πλέον προσφέρει τη μέγιστη δυνατή απαγωγή θερμότητας. Εχει παρατηρηθεί σε πολλά αυτοκίνητα ότι μετά από χρήση, το water injection όχι μόνο καθάρισε το intercooler αλλά προκάλεσε και αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης κατά 0,1-0,15bar, επειδή το αποδοτικότερο πλέον intercooler αύξανε περισσότερο την πυκνότητα του συμπιεσμένου αέρα!

[m-power_01]

Επισης καθαριζει την πεταλούδα και την πολλαπλή εισαγωγής, τους αυλούς και τις βαλβίδες, αλλά και τα έμβολα κατά τη διαδικασία της καύσης. Ακόμα και τα μπουζί βγαίνουν καθαρότερα! Η εσωτερική καθαριότητα του κινητήρα από μόνη της ευνοεί την απόδοση και την ομαλή λειτουργία.

Τετοια συστηματα μπορουν να βρουν εφαρμογη και σε ατμοσφαιρικα μοτερ αλλα πολυ περισσοτερο σε τουρμπο και γενικοτερα υπερτροφοδοτουμενα!!!

[m-power_01]

Στην περίπτωση των turbo και, εν γένει, των υπερτροφοδοτούμενων μοτέρ, το πράγμα παρουσιάζει εξαιρετικό ενδιαφέρον. Αφενός τα υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ ψάχνουν αφορμή για αυτανάφλεξη , αφετέρου κυριολεκτικά διψάνε για ψύξη. Εχουμε και λέμε: το water injection είναι ένα πρώτης τάξεως intercooler. Το νερό απορροφά θερμότητα από το συμπιεσμένο αέρα, για να ψύξει περισσότερο τον κινητήρα μόλις μπει στους κυλίνδρους. Πέραν τούτου, το water injection ενισχύει τη δράση του υπάρχοντος intercooler, αναλαμβάνοντας υποστηρικτικό ρόλο. Ειδικά σε θερμά κλίματα ή σε συνθήκες καύσωνα, όπου τα intercoolers αέρα-αέρα τα βρίσκουν πραγματικά σκούρα επειδή ο θερμός περιβαλλοντικός αέρας μειώνει δραματικά το βαθμό απόδοσής τους και ο συμπιεσμένος αέρας κυριολεκτικά ζεματάει, ο ψεκασμός νερού μετά το intercooler αποκαθιστά τις "ανθρώπινες" θερμοκρασίες στην εισαγωγή. Ετσι ο κινητήρας όχι μόνο προστατεύεται, αλλά και διατηρεί ακλόνητη την ισχύ του: το management δεν επεμβαίνει με τις ασφαλιστικές διορθώσεις σε καύσιμο, ανάφλεξη ή και πίεση υπερπλήρωσης, τις οποίες θα έκανε αν ανίχνευε προανάφλεξη, υψηλή θερμοκρασία εισαγωγής ή και καυσαερίων, δυνατότητες τις οποίες διαθέτουν τα περισσότερα σύγχρονα turbo αυτοκίνητα. Επιπλέον το water injection μπορεί έμμεσα να αυξήσει την ισχύ ενός turbo κινητήρα: όσο καταπολεμούμε αποτελεσματικά την προανάφλεξη τόσο αποκτούμε τη δυνατότητα να αυξήσουμε την πίεση υπερπλήρωσης, άφοβα και με ασφάλεια. Το κυριότερο, μπορούμε μέχρι ενός σημείου να το επιτύχουμε χωρις να μειώσουμε τη σχέση συμπίεσης, να βάλουμε ένα μεγαλύτερο intercooler ή να κάνουμε άλλες επεμβάσεις στον κινητήρα. Επίσης, στους turbo κινητήρες το water injection είναι ακόμη αποτελεσματικότερο σε ότι αφορά την ψύξη των εσωτερικών μερών: επειδή το μοτέρ καταναλώνει περισσότερο αέρα, μπορούμε να ψεκάζουμε περισσότερο νερό χωρίς να επιβαρύνουμε την απόδοση.

[m-power_01]

Όπως ακριβώς και σ' ένα turbo έτσι και σε ενα ατμοσφαιρικο σου επιτρέπει να ανεβάσεις αβάνς και συμπίεση. Υπαρχουν δυο περιπτωσεις ειτε έχεις ένα νορμάλ μοτέρ που ζητάει πολλά οκτάνια και θες να το δουλεύεις με λιγότερα ειτε, έχεις ένα μοτέρ πειραγμενο που θες να το πας ακόμα παραπέρα απ' όσο μπορεί να πάει με την 100άρα.
Το πρόβλημα με τα ατμοσφαιρικά μοτέρ είναι ότι χρειάζονται πολύ μικρότερη ποσότητα νερού απ' ότι ένα turbo, και τα περισσότερα water injection τα βρίσκουν σκούρα όταν πρέπει να ψεκάσουν, για παράδειγμα, λιγότερα από 60cc/min. Επίσης, ενώ σ' ένα υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ η βεβιασμένη κυκλοφορία του αέρα μέσα στις σωληνώσεις του συστήματος εισαγωγής βοηθάει την ανάμιξη του νερού και την ομοιόμορφη κατανομή του μέσα στην πολλαπλή εισαγωγής, σ' ένα ατμοσφαιρικό είναι πολύ εύκολο να "χάσεις" το νερό, αφού οι ταχύτητες ροής αέρα είναι πιο χαμηλές και ευνοούν είτε την υγροποίηση του νερού μέσα στην πολλαπλή εισαγωγής είτε την ανομοιόμορφη διανομή του στους κυλίνδρους. Γι' αυτό το λόγο, η καλύτερη λύση για τα ατμοσφαιρικά μοτέρ είναι η χρήση ενός μπεκ νερού ανά κύλινδρο. Το πρόβλημα είναι ότι το μπεκ θα είναι πολύ ευαίσθητο, αφού λόγω της πολύ μικρής του διατομής θα βουλώνει εύκολα από άλατα, ακαθαρσίες ή οτιδήποτε άλλο μπορεί να σταματήσει τη ροή του νερού. Πάντως ο ψεκασμός νερού έχει δοκιμαστεί με μεγάλη επιτυχία σε ατμοσφαιρικά μοτέρ, έχοντας επιτρέψει αύξηση της σχέσης συμπίεσης και του αβάνς, χωρίς αύξηση των απαιτήσεων σε οκτάνια. Από την άλλη, για λόγους που προαναφέραμε, ιδίως σε ατμοσφαιρικά μοτέρ, η εγκατάσταση και συντήρηση του συστήματος πρεπει να είναι προσεκτικη,μα παρα πολυ προσεκτικη!!!

[m-power_01]

Και για να μην υποτιμησετε τις αλκοολες να σας ενημερωσω οτι τον τελευταιο καιρο έρευνες διεξάγονται σε παγκόσμιο επίπεδο για να διαπιστωθεί η δυνατότητα χρησιμοποίησης στους κινητήρες εσωτερικής καύσης εναλλακτικών καυσίμων.Πρώτες στον κατάλογο των εναλλακτικών καυσίμων φιγουράρουν οι αλκοόλες και συγκεκριμένα η μεθανόλη και η αιθανόλη, όχι γιατί είναι οι καλύτεροι αντικαταστάτες της βενζίνης και του πετρελαίου, αλλά γιατί ήδη χρησιμοποιούνται ευρύτατα (σε ορισμένες χώρες), είτε αυτούσιες, είτε σε μίγματα με πετρέλαι ή βενζίνη. Χαρακτηριστικό παράδειγμα χρησιμοποίησης αλκοολών και συγκεκριμένα αιθανόλης αποτελεί η Βραζιλία. Μεγάλα ερευνητικά προγράμματα σε εξέλιξη έχουν οι ΗΠΑ και η Γερμανία.H αιθανόλη και η μεθανόλη έχουν συγκεκριμένα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα όταν χρησιμοποιούνται σαν καύσιμα στους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ορισμένα από αυτά είναι κοινά και για τους πετρελαιοκινητήρες και για τους βενζινοκινητήρες.Σημαντικό μειονέκτημά τους είναι η μικρότερη θερμική ικανότητα, πράγμα που σημαίνει ότι για να παραχθεί από έναν κινητήρα η ίδια ποσότητα ενέργειας, χρειάζεται να καταναλωθεί μεγαλύτερη ποσότητα αιθανόλης και ακόμα μεγαλύτερη ποσότητα μεθανόλης. H χρησιμοποίησή τους λοιπόν, πέρα από τις οικονομικές επιπτώσεις που είναι συνάρτηση του τρόπου και των συνθηκών παραγωγής τους, συνεπάγεται και την ανάλογη ρύθμιση του συστήματος τροφοδοσίας και την αύξηση της χωρητικότητας της δεξαμενής καυσίμων προκειμένου να μην μειωθεί η αυτονομία του αλκοολοκίνητου οχήματος. Σε μερικές περιπτώσεις χρειάζεται να χρησιμοποιηθούν δύο δεξαμενές καυσίμων.H χρησιμοποίηση αλκοολών δημιουργεί επίσης προβλήματα στο σύστημα τροφοδοσίας και στο ρεζερβουάρ, όπου παρατηρούνται φαινόμενα διάβρωσης ιδιαίτερα αν ο κινητήρας καίει αποκλειστικά κάποια από τις δύο αλκοόλες. Για την αποφυγή τέτοιου είδους προβλημάτων στους κινητήρες αυτούς χρησιμοποιούνται διαφορετικά υλικά για την κατασκευή των εξαρτημάτων που καταπονούνται ιδιαίτερα.Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίνεται στη στεγανότητα των ρεζερβουάρ που περιέχουν μεθανόλη ή αιθανόλη γιατί πέρα από το ότι οι αναθυμιάσεις της πρώτης είναι επικίνδυνες για τον άνθρωπο, τόσο η πρώτη όσο και η δεύτερη είναι υγροσκοπικές.
Οι αλκοόλες έχουν μία ιδιότητα η οποία είναι επιθυμητή στους βενζινοκινητήρες αλλά ανεπιθύμητη στους ντίζελ: αναφλέγονται δύσκολα. Αυτό επιτρέπει τη χρησιμοποίηση υψηλών σχέσεων συμπίεσης στους πρώτους, αλλά επιβάλλει ειδικές διατάξεις ώστε να εξασφαλίζεται η ομαλή λειτουργία των δεύτερων.Οι κινητήρες που _καίνε_ αλκοόλες αποδίδουν περισσότερη ισχύ (και ροπή), σε σύγκριση με τους συμβατικούς κινητήρες από τους
οποίους προέρχονται.Ένα άλλο πλεονέκτημα των αλκοολών είναι η επίδρασή τους στις εκπομπές καυσαερίων. Τα οξείδια του Αζώτου μειώνονται τόσοστους βενζινοκινητήρες όσο και στους ντίζελ, γεγονός πουοφείλεται στη μείωση των μέγιστων θερμοκρασιών που αναπτύσσονται στο εσωτερικό των κυλίνδρων. Οι εκπομπές άκαυτων υδρογονανθράκων και μονοξειδίου του άνθρακα παρουσιάζουν διακυμάνσεις (τα αποτελέσματα των ερευνών δεν επιτρέπουν να εξαχθεί γενικό συμπέρασμα), χωρίς όμως να έχουμε σημαντικές μεταβολές. Θεαματική είναι τέλος η μείωση της εκπομπής στερεών σωματιδίων, του χαρακτηριστικού μαύρου καπνού, στους κινητήρες
ντίζελ, που φτάνει μέχρι και το μηδενισμό εφ όσον ο κινητήρας χρησιμοποιεί αποκλειστικά αιθανόλη ή μεθανόλη.H μεθανόλη και η αιθανόλη μπορούν να παραχθούν με διάφορους τρόπους και από διάφορες πρώτες ύλες (βιομάζα, φυσικό αέριο,γαιάνθρακα) που σε πολλές περιπτώσεις πετιούνται σαν άχρηστα υλικά (γεωργικά απόβλητα), όμως μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει γνωστός κάποιος τρόπος παραγωγής τους που να κατεβάζει τοκόστος τους σε επίπεδα χαμηλότερα από αυτά της βενζίνης και του πετρελαίου. H χρησιμοποίησή τους ωστόσο μπορεί σε ειδικές περιπτώσεις να αποβεί συμφέρουσα αν συνδυάζεται με μεγάλες γεωργικές καλλιέργειες, όπως στη Βραζιλία όπου μεγάλες
εκτάσεις καλλιεργούνται προκειμένου να παραχθεί αιθανόλη.

[m-power_01]

Να συμπληρωσω οτι η αρχη ναι μεν εγινε στον πολεμο, αλλα μετα βρηκε εφαρμογη στους αγωνες. Αρχής γινομένης από τη Formula 1 επί Turbo Era, στη συνέχεια στο WRC, το Water Injection επέτρεψε στα ακραία τουρμπομότορα να ζουν, είτε έχοντας να βγάλουν τρεις μέρες ράλι με 45οC υπό σκιά, είτε έχοντας να αποδώσουν 800Ps/lt... Στη γραμμή παραγωγής, τα Saab Ecopower χρησιμοποίησαν Water Injection για να μειώσουν τις θερμοκρασίες θαλάμου καύσης, περιορίζοντας την εκπομπή οξειδίων αζώτου και αποκτώντας το περιθώριο να αυξήσουν το αβάνς σε συνθήκες μερικού φορτίου, αυξάνοντας την οικονομία καυσίμου. Το Ford Escort Cosworth είχε Water Injection σε "αναμονή", για να ενεργοποιείται από τον αγωνιστικό εγκέφαλο Pectel που χρησιμοποιούσε σε αγωνιστική μορφή. Ακόμα και η Bentley Mulsanne Turbo των 6,7 λίτρων διαθέτει water injection που το οδηγεί με ειδικό management, το οποίο μάλιστα συνεργάζεται με knock sensor και έχει δυνατότητα self-learning!

[m-power_01]

Από το 1970 η μεθανόλη μετατρέπεται σε βενζίνη, με επεξεργασία που αναπτύχθηκε από τη Mobil, για άμεση χρήση για τα οχήματα.
Από το 1990 η μεθανόλη μετατρέπεται σε μεθυλ-τ-βουτυλαιθέρα, το αντικροτικό πρόσθετο καυσίμου που αντικατέστησε τον τετραοξικό μόλυβδο που χρησιμοποιούνταν στα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσα super βεζνίνη.
Με μετεστεροποίηση λιπών, που είναι τριγλυκερίδια, με μεθανόλη παράγεται βιοντίζελ.
Η ίδια η μεθανόλη μπορεί να χρησιμοποιηθεί απευθείας ως καύσιμο βαθμού οκτανίων 96 σε βενζινοκινητήρες. Η χρήση της όμως επιτρέπεται σε ορισμένες μόνο χώρες. Το κύριο πρόβλημα στη χρήση της είναι η όξινη δράση της, που στη θερμοκραασία καύσης, είναι ικανή να διαβρώσει το προστατευτικό επίστρωμα Al2O3 του θαλάμου καύσης των μηχανών εσωτερικής καύσης

Το μεθανολικό αργίλιο που παράγεται είναι διαλυτό στη μεθανόλη, με αποτέλεσμα τελικά να αποκαλύπτεατι η μεταλλική επιφάνεια του θαλάμου καύσης, οπότε η διάβρωση επιταχύνεται

Κατά το ΒΠΠ η μεθανόλη και διάφορα μίγματά της χρησιμοποιήθηκε μεταξύ άλλων και σαν προωθητικό των πυραύλων της Ναζιστικής Γερμανίας

[VanVIC]

Είσαι κατατοπιστηκότατος !
Απρόσμενα διεξοδική ενημέρωση.
Σ'ευχαριστώ.

What's next ?

[stratos]

Για κομπρέσορες να γράψω εγώ?

[m-power_01]

Είσαι κατατοπιστηκότατος !
Απρόσμενα διεξοδική ενημέρωση.




Ευχαριστω πολυ !

[m-power_01]

What's next ?

Καμια προτιμηση???

[m-power_01]

Για κομπρέσορες να γράψω εγώ?

Εσυ να αφησεις του κομπρεσορες ησυχους !!! Ειναι δικοι μου!!! χιχιχιχι:pth:
Στρατο αν θυμαμαι καλα χρωστας χταποδακια!!! Για βαλτο στο προγραμμα τωρα που ειναι και καλοκαιρακι!!!:D:D:D: