Φρανκφούρτη 1967.
 

Το 1967 ήταν μια παράξενη χρονιά.
Ξεκίνησε μια Κυριακή και την ίδια μέρα βγήκε στις αίθουσες των κινηματογράφων η τελευταία ταινία του Σαρλώ με τίτλο η Πριγκίπισα του Χονγκ Κονγκ.
Οι Αμερικάνοι στρατιώτες στο Βιετναμ ξεκινούσαν την επιχείρηση Deckhouse five που θα οδηγούσε στον αποδεκατισμό τους και ενώ στα πικαπ της εποχής έπαιζε το Strangers In The Night του Φρανκ Σινάτρα, ένα μικρό συκγρότημα ονόματι Doors έκανε την πρώτη του εμφάνιση.
Παράλληλα με την πρώτη πτήση του Boeing 747, την εξουσία στην Ελλάδα ανελαβε με πραξικόπημα ο Γεώργιος Παπαδόπουλος.
Λίγο πιό έξω απο τα συνορά μας, ο Ελβις και η Πρισίλα ετοίμαζαν το γάμο τους ενώ ο χειρούργος Κρίστιαν Μπάρναρντ πραγματοποίησε την πρώτη μεταμόσχευση καρδιάς.

Ηταν επίσης η πρώτη χρονιά στην ιστορία που δεν αποδόθηκε πουθενά το Νόμπελ Ειρήνης.
Κακώς.

40 χρόνια πριν, τέτοιο καιρό η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία είχε γυαλίσει τα μοντέλα της και επιδείκνειε με καμάρι τα σχεδιαστικά και μηχανικά της κατορθώματα.

Σήμερα, 40 χρόνια μετά, λίγο πολύ, η φιλοσοφία είναι η ίδια και εκτός αν εξαιρέσει κανείς κάποιες μάρκες που, αναμενόμενα, δεν παράγουν πλέον αυτοκίνητα και ίσως κάποιες άλλες που εκείνη την εποχή κατασκεύαζαν φρυτέζες, ο χορός καλά κρατεί.

Φωτογραφίες απο την έκθεση του 1967 υπάρχουν στο site της έκθεσης, αλλά σκέφτηκα οτι θα ήταν καλύτερο αντί να βλέπουμε ντουβάρια να θαυμάσουμε για ακόμα μια φορά, το μεράκι και τον κόπο εκείνων των ανθρώπων που χωρίς τις ευύκολίες που παρέχουν οι υπολογιστές, εβαζαν κάτω χαρτί και μολύβι και δημιουργούσαν μηχανές και φόρμες που μέχρι σήμερα παραμένουν μοναδικές.

Απολαύστε το έτος 1967 και τις ομορφιές του.

Συνέχεια φωτογραφιών
 

οι 3 αγαπημένες μου.

καλα ολα αυτα κλασικα και διαχρωνικα καμαρια της τοτε αλλα και της σημερινης εποχης!
αλλα μην ξεχναμε παντα και τα αμερικανικα αυτοκινητα της εποχης που μπορει να μην ειχαν ιπποδυναμεις τρελες αλλα απο ομορφια δεν υστερουσαν!!!:nod:

Κοίτα, σωστά τα λές, αλλά δεν φταίω εγώ που οι Αμερικάνοι παρουσίαζαν τότε τα νέα μοντέλα στο Ντητρόϊτ.

Α ρε Σταμάτη όταν έχεις κέφια ΔΕΝ παίζεσαι .. +1 για την απίστευτα καλή εισαγωγή ...

padapanta...εισαι οαση εδω μεσα....καταπληκτικο thread,ενα θεμα και μια εισαγωγη απο τα καλυτερα που εχω συναντηση σε φορουμ,δεν σε ξερω,αλλα στοιχηματιζω πλεον οτι εχεις απαραμιλλη αυτοκινητιστικη παιδεια και κουλτουρα,συνεχισε....

Ευχαριστώ για τα καλά λόγια
 

και συνεχίζω.

Το πρώτο αυτοκίνητο της έκθεσης εκείνη την εποχή ήταν η Aston Martin DB6, όπου σε μιά απέλπιδα προσπάθεια (κατα πώς λένε τα αρχεία που βρίσκω) προσπαθούσαν να σωθούν απο την οικονομική εξάρτηση αλλά και να δημιουργήσουν μια βάση πωλήσεων τέτοια που να χτυπήσει στα ίσια την Jaguar E type.(με την οποία θα ασχοληθούμε αργότερα).

Το DB6 με τον αλουμινένιο S6 DOHC των 4.000 κυβικών εκατοστών παρήγαγε με πρακτικά ξεπερασμένες διαστάσεις στα πιστόνια (96*92) 270 ίππους στις 6.000 στροφές.

Η σημερινή διάδοχος της η DB9 με κινητήρα V12 6.0 λίτρων έχει ισχύ 450 ονομαστικούς.

Ετσι λοιπόν βλέπουμε οτι στα 40 χρόνια που πέρασαν κατάφεραν το κορυφαίο τους μοντέλο να ρίχνει 180 ίππους στο κεφάλι του παλιού.

Μεγάλη διαφορά ε?

Οχι και τόσο.

Το μεγάλο μυστικό είναι πως ο ένας V8 ήταν ήδη στα σκαριά και με 5.3 λίτρα και απόδοση 315 ίππους θα έκανε την έκπληξη στην αγορά.
Τα οικονομικά προβλήματα της Αστον όμως, τον έβαλαν στο ράφι, μέχρι το 1970 όπου και χρησιμοποιήθηκε στην DBS.

Ο πρώτος κινητήρας αυτός και το καλούπι του υπάρχουν στο εργοστάσιο ακόμα με μόνη διαφορά οτι το 1968 ένας απο τους μηχανικούς με εντολή του Tadek Marek δέχτηκε τις περιποιήσεις του -ειδικού τμήματος- της Αστον και απέδωσε (και ακόμα αποδίδει στον πάγκο) 456 ίππους με την προσθήκη δύο υπερσυμπιεστών.

Λίγα πράγματα λοιπόν έχουν αλλάξει απο τότε και ένα απο αυτά δεν είναι η ιπποδύναμη που μπορούσαν να αποδώσουν τα αυτοκίνητα.

Κρατήσαμε όμως την Αστον Μάρτιν γιατί είναι η πρώτη εταιρεία που σε εκείνο το μοντέλο του 1967 χρησιμοποίησε έναν παλιό μας γνωστό.

Τον Straight Line Six που τόσο αγαπάμε στις BMW μας.


Συνεχίζεται...


Πηγές

Φωτογραφίες

ConseptCarz
Aston Martin
Classic @ SportsCar

Κείμενα και αναφορές
Wiki
Classic Car
Hemmings


Το φτιάχνω πάνω σε μια ιδέα που μου ήρθε απο την επίσκεψή μου στην έκθεση της Φρανκφούρτης, όπου είδα δίπλα - δίπλα τα πεντακοσαράκια της FIAT.

επόμενο αυτοκίνητο ήταν το austin healey 3000, με εξακύλινδρο σε σειρά και αυτό 2912cc S6 OHV και διάμετρο Χ διαδρομή 83.36mm x 88.9mm.
Το τεχνολογικό επίτευγμα σε αυτό το αυτοκίνητο ήταν το αλουμινένιο του αμάξωμα καθώς και η εξέλιξη του κινητήρα του απο την cosworth.
Η μεγάλη του όμως επιτυχία στον κύκλο των σπορτσμεν ήταν βασιμενη σε ένα πρωτοποριακό πραγματάκι που είχε στον πίσω του άξονα και αυτό δεν ήταν άλλο απο το διαφορικό 3.9:1 Quaife ATB που ακόμα και σήμερα έχει ακριβώς τις ίδιες προδιαγραφές με αυτό που μπαίνει στα σημερινά αυτοκίνητα.
Τα υλικά μόνο διαφέρουν.

επόμενη ομορφιά στη σειρά ειναι η Ferrari 330 GTC.
To πρώτο απο αυτά τα αυτοκίνητα χτίστηκε απο τον Πινινφαρίνα με εντολή του Λεοπόλντο Πιρέλλι (του γνωστού με τα λάστιχα) και η Φεράρι με χαρά έδωσε έναν απο τους πρώτους κινητήρες που ετοίμαζε για την 365.
Η ομορφιά του σασί ήταν τόση που αποφάσισαν να το εντάξουν στην παραγωγή, κάτι που στεναχώρησε τον Πιρέλλι και έτσι τους ζήτησε να κάνουν κάτι ωστε να διατηρηθεί η μοναδικότητα του αυτοκινήτου του.
Ετσι η Φερράρι αποφάσισε να βάλει το αυτοκίνητο πίσω στο εργοστάσιο και αφού άλλαξε την αρίθμηση του σασί σε 10581 GT 'Pirelli Speciale', αλλαηε τον κινητήρα με έναν αγωνιστικό 245/C.

Ο ήχος του όμως δεν άρεσε στον Πιρέλι και έτσι μετά απο διαβουλεύσεις κατέληξαν στις 4 εξατμίσεις.
Ο Πιρέλλι ενθουσιάστηκε και οι 2 διπλές πίσω εγιναν must αργότερα στα σπορ αυτοκίνητα καθώς είναι ακόμα και σήμερα οι μόνες που μπορούν να αποδώσουν τέλεια τον ήχον ενός πραγματικά σπορ αυτοκινήτου.

Η επιτυχία του μοντέλου ήταν τέτοια που εθυς αμέσως η Princess Lillian de Rethy of Belgium παρείγγελε ένα για τον εαυτό της, κάμπριο όμως και με δύο εξατμίσεις καθώς δεν άρμοζε σε μια πρικήπισα να θορυβεί.
το αυτοκίνητο αυτό δεν κυκλοφόρησε ποτέ στον δρόμο καθώς η πριγκήπισα ήταν διάσημη για τα καπριτσια της και το πόσο εύκολα βαριόταν τα πράγματά της.
Το αυτοκίνητο αυτό βρίσκεται σήμερα στην συλογή του Brandon Wang (της οικογενείας με τα κομπιούτερ) και έχει 16.000 μίλια μόνον.










Πηγή
Ray Bonds. The Illustrated Directory of Sports Cars

Αθανατα αυτοκινητα...

Και έτσι φτάνουμε στην Jaguar E type.
το απόλυτο φαλλικό σύμβολο.
ενα καπώ σαν τεράστιο ανδρικό μόριο ανάμεσα στα δυό σου πόδια.
Τόσο μεγάλο που τα πιό πολλά απο αυτά στην Ιταλία τρακαραν βγαίνοντας απο στενές γωνίες.
Δεν θα μιλήσω για τους κυλίνδρους της και τον τετράλιτρο κινητήρα της που μέχρι το 80 συνέχιζε αυτούσιος να αποτελεί σήμα κατατεθέν της Jaguar, αλλά για το μοναδικό για την εποχή σμιλεμένο αλουμινένιο της αμάξωμα, το πρώτο που φτιάχτηκε σε μια άτυπη αεροδυναμική σήραγγα.
Ο αεροναυπηγός Malcom Sayer είχε στο παρελθόν εργαστεί για την Μπρίστολ (με τα αεροπλάνα) και έπινε το τσάι του όταν οι μηχανικοί προσπαθούσαν να φανταστούν πως θα λύσουν τα προβλήματα ψύξης του κινητήρα που μολις είχαν σχεδιάσει.
Βλέπετε ήταν τρομερά μακρύς και οι πίσω κίλυνδροι δεν είχαν την απαραίτητη ψύξη αντίθετα απο τους μπροστινούς που έπαιρναν μπόλικο αέρα μέσα στο σασί της ΧΚ που τον δοκίμαζαν.
Ο Μαλκολμ ήπιε το τσάι του και αμέσως έφτιαξε απο πηλό ενα σχέδιο βασισμένο στα βομβαρδιστικά αεροπλάνα του δευτέρου παγκοσμίου.
Τους το έδειξε και η απάντησή τους ήταν - We know were into bollocks, but do you have to remind us?
ελεύθερη μετάφραση? Νόμισαν οτι τους είχε σχεδιάσει μια τσουτσού για να τους δείξει οτι την έχουν άσχημα. (Brudberrys history of British Cars, ενα θαυμάσιο βιβλίο μόνο στα Αγγλικά δυστυχώς).
Αργότερα εφτιαξε ενα μοντέλο απο πηλό και βάζοντας μια τρύπα μπροστά έκανε τις δοκιμές του ριχνοντας αλεύρι μπροστά απο τις έλικες ενός Rolls Royce κινητήρα αεροπλάνου spitfire.

το μοναδικό σουλούπι αυτού του αυτοκινήτου έμεινε στην παραγωγή για δεκαετίες και μια απο τις πιό καλές αντιγραφές του ειναι η toyota 2000 gt. της φωτογραφίας.
Πήρε στους Ιάπωνες copycats της εποχής μόλις 2 χρόνια για να το ρεπλικάρουν.