[s_goudis]

Την τελευταία εικοσαετία τα περισσότερα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στους δρόμους αλλά και σημαντικό μέρος των μοτοσικλετών είναι καταλυτικά, παρ'όλα αυτά τα μη καταλυτικά αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες αποτελούν υπολογίσιμο ποσοστό και οι χρήστες τους προβληματίζονται για το ποιο καύσιμο είναι καταλληλότερο να χρησιμοποιούν. Με την εισαγωγή της αμόλυβδης στα πρατήρια στις αρχές της δεκαετίας του 90 διατηρήθηκε παράλληλα και η διάθεση της βενζίνης super η οποία εμπεριείχε μόλυβδο. Πριν μερικά χρόνια όμως με την απόφαση για πλήρη κατάργηση των καυσίμων που χρησιμοποιούν μόλυβδο η βενζίνη super καταργήθηκε και την θέση της πήρε η LRP. Γιατί όμως τα παλαιότερα αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες χωρίς καταλύτη έχουν ανάγκη την βενζίνη με μόλυβδο ή την LRP και κατά πόσον αυτό ευσταθεί?
Μια άλλη πηγή σύγχυσης είναι η διάθεση τα τελευταία χρόνια στην αγορά βενζίνες υψηλών οκτανίων, σε ποιους κινητήρες όμως αποδίδουν τα καύσιμα αυτά μεγαλύτερη ισχύ και ποιος είναι ο μηχανισμός?
Βενζίνες Υψηλών οκτανίων.

Αριθμός Οκτανίου:

Η ποιότητα ενός καυσίμου εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όμως σαν καταναλωτικό προϊόν οι βενζίνες χαρακτηρίζονται κυρίως (και ίσως μόνο) από τον αριθμό οκτανίου, τι ακριβώς όμως εκφράζει το νούμερο αυτό?

Ο αριθμός οκτανίου είναι μια συμβατική μονάδα μέτρησης που μας δίνει πόσο αντέχει να συμπιεστεί ένα καύσιμο χωρίς να εκραγεί. Το ισο-οκτάνιο έχει μεγάλη αντοχή σε συμπίεση ενώ το n-επτάνιο αναφλέγεται εύκολα με μικρή συμπίεση, οπότε ο αριθμός οκτανίου μας δίνει την αντιστοιχία της βενζίνης με το ανάλογο μίγμα ισο-οκτανίου / n-επτανίου που θα είχε την ίδια συμπεριφορά ως προς τη συγκεκριμένη ιδιότητα.

Δηλαδή βενζίνη 95 οκτανίων αντέχει να συμπιεστεί χωρίς να δημιουργηθεί εκρηκτική ανάφλεξη όσο και ένα μίγμα οκτανίού / επτανίου με 95% οκτάνιο και 5% επτάνιο.

Γιατί χρειαζόμαστε όμως καύσιμα με υψηλή αντοχή σε αυτανάφλεξη? Η απάντηση είναι γιατί η απόδοση του κινητήρα εξαρτάται από την σχέση συμπίεσης, το πόσο δηλαδή θα συμπιέσει ο κινητήρας το μίγμα αέρα / καυσίμου πρίν αυτό εκτονωθεί. Αν χρησιμοποιήσουμε σε έναν κινητήρα βενζίνη χαμηλότερης αντοχής (με μικρότερο αριθμό οκτανίου) απ'όσο προβλέπει ο κατασκευαστής του τότε θα δημιουργήσουμε φθορές ή και σοβαρή βλάβη η οποία οφείλεται αφενός στο ότι το καύσιμο δεν αναφλέγεται την στιγμή που πρέπει και αφετέρου στο ότι δεν αναφλέγεται με ομαλό και ελεγχόμενο τρόπο. Στην περίπτωση αυτή έχουμε κρουστική ανάφλεξη δηλαδή το καύσιμο μίγμα αναφλέγεται ταυτόχρονα δημιουργώντας πολλά μέτωπα φλόγας και κάθετη αύξηση πίεσης (έκρηξη) σε αντίθεση με την βαθμιαία αύξηση πίεσης που προκαλεί το μέτωπο φλόγας που δημιουργείται από τον σπινθήρα.

Οι παράμετροι που θα καθορίσουν το καύσιμο που είναι κατάλληλο για τον κάθε κινητήρα είναι 3, η γεωμετρική σχέση συμπίεσης, η ηλεκτρονική διαχείριση του καυσίμου και της ανάφλεξης και η ύπαρξη υπερτροφοδότησης.

1).Η γεωμετρική σχέση συμπίεσης ορίζεται από τον λόγο του όγκου του κυλίνδρου με το έμβολο στο ΑΝΣ (άνω νεκρό σημείο) προς τον όγκο του κυλίνδρου στο ΚΝΣ (κάτω νεκρό σημείο). Η γεωμετρική σχέση συμπίεσης είναι συγκεκριμένη και σταθερή για κάθε κινητήρα, μπορεί να αλλάξει μόνο με μετατροπές (αλλαγή εμβόλων πχ) και παραμένει αμετάβλητη όσο ο κινητήρας λειτουργεί.

2).Η ηλεκτρονική διαχείριση καυσίμου και ανάφλεξης είναι αρκετά πιο περίπλοκο ζήτημα.

Σε ένα εμβολοφόρο κινητήρα θεωρητικά η ανάφλεξη πρέπει να γίνει τη στιγμή που το έμβολο βρίσκεται στο ΑΝΣ (άνω νεκρό σημείο), λίγο πριν και τα καυσαέρια θα εμποδίσουν το έμβολο όσο ανεβαίνει προς το ΑΝΣ ενώ λίγο μετά και θα έχει σπαταληθεί μέρος της προς τα κάτω διαδρομής του εμβόλου χωρίς να παραχθεί έργο.

Η λέξη θεωρητικά εδώ όμως έχει μεγάλη σημασία, στην προηγούμενη παράγραφό θεωρήσαμε πως η ανάφλεξη γίνεται στιγμιαία, πράγμα που μπορεί προσεγγιστικά να ισχύει σε βραδύστροφους κινητήρες αλλά απέχει πολύ από την πραγματικότητα στους περισσότερους κινητήρες αυτοκινήτων και μοτοσικλετών. Στην πράξη θέλουμε η ανάφλεξη να γίνει την κατάλληλη χρονική στιγμή ώστε να μην επιβραδύνει το ανερχόμενο έμβολο (πριν το ΑΝΣ) και να μην σπαταληθεί ωφέλιμη διαδρομή του εμβόλου προς τα κάτω (μετά το ΑΝΣ).
Το καύσιμο μίγμα χρειάζεται ένα δεδομένο χρόνο για να καεί και όσο ο κινητήρας δουλεύει με περισσότερες στροφές ανά λεπτό ο χρόνος αυτός μειώνεται. Η ιδανική στιγμή για την ανάφλεξη είναι η δημιουργία της μέγιστης πίεσης των καυσαερίων τη στιγμή που το έμβολο βρίσκεται στο ΑΝΣ, άρα σε υψηλές στροφές λειτουργίας ο σπινθήρας δημιουργείται όταν ακόμα το έμβολο ανεβαίνει ώστε μέχρι το ΑΝΣ να έχει σχηματιστεί η μέγιστη δυνατή πίεση των καυσαερίων. Το χρονικό αυτό διάστημα, απο τον σπινθήρα μέχρι το ΑΝΣ ονομάζεται μηχανισμός προπορείας σπινθήρα (Avance) και στα σύγχρονα αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες ρυθμίζεται απο την ηλεκτρονική ανάφλεξη.

Αν η ηλεκτρονική ανάφλεξη είναι αρκετά εξελιγμένη και υπάρχει αισθητήρας προανάφλεξης τότε ο κινητήρας ακόμα και αν είναι ρυθμισμένος για βενζίνη 98 οκτανίων μπορεί να λειτουργήσει και με υποδεέστερο καύσιμο. Στην προκειμένη περίπτωση ο σπινθήρας και η ανάφλεξη δημιουργούνται νωρίτερα από το ιδανικό χρονικό σημείο κατά την άνοδο του εμβόλου . Αυτό μπορεί να μειώνει την απόδοση του κινητήρα αλλά δεν αφήνει το καύσιμο μίγμα να συμπιεστεί πέραν της αντοχής του και αποτρέπονται τα φαινόμενα κρουστικής ανάφλεξης. Οι σύγχρονοι κινητήρες μπορούν να αντέξουν διακυμάνσεις στην ποιότητα του καυσίμου ως προς την αντοχή του σε προανάφλεξη και ως ένα βαθμό να εκμεταλλευτούν καύσιμο περισσότερων οκτανίων από αυτό που δίνει ο κατασκευαστής.
Στην πράξη όμως οι δυνατότητες των συστημάτων ανάφλεξης είναι σχετικά περιορισμένες, σε αυτοκίνητα έμμεσου ψεκασμού οι διαφορές από χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων είναι ελάχιστες και συνήθως μη ανιχνεύσιμες. Στις μοτοσικλέτες που συνήθως έχουν μεγαλύτερη γεωμετρική σχέση συμπίεσης αλλά και πολύστροφους κινητήρες οι διαφορές ίσως είναι μεγαλύτερες αλλά και πάλι είναι μικρές.

Θα μπορούσαμε να ρυθμίσουμε έναν κινητήρα να δουλεύει με βενζίνες υψηλών οκτανίων αλλά τότε θα τον περιορίζαμε στο συγκεκριμένο καύσιμο και ίσως να είχε πρόβλημα να λειτουργήσει σωστά με βενζίνη 95 οκτανίων (απλή αμόλυβδη).

Οι κινητήρες με άμεσο ψεκασμό βενζίνης εκτός από την εξελιγμένη ηλεκτρονική διαχείριση της ανάφλεξης χρησιμοποιούν και προέγχυση καυσίμου, ψεκασμό πολλαπλών φάσεων και στρωματική καύση οπότε μπορούν να εκμεταλλευτούν ενα καλύτερο καύσιμο ενώ έχουν και την ευελιξία ωστε να δουλεύουν απροβλημάτιστα και με απλή αμόλυβδη. Οι δυναμομετρήσεις τέτοιων κινητήρων δείχνουν πως υπάρχει πολύ μεγαλύτερη βελτίωση από την χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων σε σχέση με τούς συμβατικούς κινητήρες.

3).Υπερτροφοδότηση, στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες η μέγιστη συμπίεση του καυσίμου εξαρτάται και από το σύστημα υπερπλήρωσης. Ανάλογα και με την παροχή του συμπιεστή το μίγμα που εισάγεται στο κύλινδρο είναι περισσότερο από όσο θα έμπαινε υπό ατμοσφαιρική πίεση οπότε όντας ήδη υπό πίεση συμπιέζεται ακόμα περισσότερο. Παρόλο λοιπόν που η γεωμετρική σχέση συμπίεσης είναι συγκεκριμένη και σταθερή, η πραγματική σχέση συμπίεσης μεγαλώνει ανάλογα με την επιπλέον παροχή καυσίμου μίγματος του συμπιεστή.

Ανάλογα το πόσο εξελιγμένη είναι η διαχείριση (μέσω βαλβίδων ανακούφισης ή παρακαμπτηρίων κυρίως) του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα και φυσικά σε συνδυασμό με την ηλεκτρονική διαχείριση της ανάφλεξης και του ψεκασμού οι κινητήρες αυτοί μπορούν να έχουν σημαντικά ωφέλη απο βανζίνες υψηλών οκτανίων μιας και μπορούν να επηρεάζουν σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό απο τους ατμοσφαιρικούς το ποσοστό συμπίεσης του καυσίμου μίγματος.

Οι συγκριτικές δυναμομετρήσεις με απλή ή 100 οκτανίων αμόλυβδη σε σύγχρονα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα δείχνει σημαντικά οφέλη με το καλύτερο καύσιμο και ίσως είναι τα μόνα αυτοκίνητα δρόμου όπου η χρήση τέτοιων καυσίμων έχει κάποιο ουσιαστικό όφελος.
Συμπεράσματα:

Βλέπουμε από τα παραπάνω πως κάθε κινητήρας μπορεί να δουλέψει χωρίς πρόβλημα με ένα μίνιμουμ αριθμού οκτανίου καύσιμο ενώ μπορεί να εκμεταλλευτεί έως και ένα μάξιμουμ οκτανίων καύσιμο. Για παράδειγμα με ενδεδειγμένο καύσιμο 95 οκτανίων μπορεί να δουλέψει ικανοποιητικά με 91 οκτάνια (με λιγότερα θα παρουσιάσει φθορές) και να αποδώσει λίγο καλύτερα με 98 οκτάνια (με περισσότερα δεν θα έχει κανένα όφελος σε απόδοση).
Συνήθως οι περισσότεροι κατασκευαστές επιλέγουν να εστιάσουν το φάσμα αυτό προς τα κάτω ώστε ο κινητήρας να δουλεύει με κακής ποιότητας καύσιμα χωρίς πρόβλημα οπότε τα περισσότερα οκτάνια δεν αποδίδουν παραπάνω.

Κάτι που θα πρέπει να σημειωθεί είναι η συνήθως καλύτερη ποιότητα των καυσίμων υψηλών οκτανίων, κάποιες εταιρίες τα διανέμουν σφραγισμένα από συγκεκριμένα διυλιστήρια διασφαλίζοντας έτσι την ποιότητά τους και πιθανώς μειώνοντας τις περιπτώσεις νοθείας. Σε αυτοκίνητα με άμεσο ψεκασμό που είναι αρκετά ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου η εξασφάλιση πως η βενζίνη δεν είναι νοθευμένη ή κακής ποιότητας μπορεί να αποτρέψει σημαντικές ζημιές στο σύστημα ψεκασμού.

Σε κάποιες περιπτώσεις έχουν αναφερθεί οφέλη στην κατανάλωση με χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων, ο μόνος τρόπος να επιτευχθεί κάτι τέτοιο είναι ο κινητήρας να αποδώσει μεγαλύτερη ισχύ οπότε αν λάβουμε σαν δεδομένο πως ο οδηγός έχει δεδομένες απαιτήσεις ισχύος τότε ο κινητήρας θα δουλέψει σε λιγότερες στροφές ή με λιγότερο γκάζι για να τις καλύψει άρα συνήθως θα καταναλώσει λιγότερο. Επίσης αν ένα καύσιμο (ασχέτως αριθμού οκτανίων) είναι καλύτερης ποιότητας από ένα άλλο θα αποδώσει καλύτερα άρα η παραπάνω ισχύς έχει σχέση και με την ποιότητα του καυσίμου. Επειδή και τα οφέλη σε κατανάλωση ουσιαστικά ανάγονται στην αύξηση αποδιδόμενης ισχύος η οποία στα περισσότερα καθημερινά αυτοκίνητα είναι αμελητέα και εννοείται όχι ανάλογη του επιπλέον κόστους (αύξηση ισχύος της τάξεως του 0,5% για αύξηση κόστους της τάξης του 25%). Σε άλλες περιπτώσεις βέβαια αναφέρεται αύξηση της κατανάλωσης οπότε το πιθανότερο είναι πως η κατανάλωση παραμένει πρακτικά αμετάβλητη όπως αμετάβλητη ουσιαστικά παραμένει και η αποδιδόμενη ισχύς.

Συμπερασματικά, αν έχετε ένα μέσο οικογενειακό αυτοκίνητο το πιθανότερο να μη δείτε καμία διαφορά από τη χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων, αν έχετε αυτοκίνητο με εξελιγμένο κινητήρα άμεσου ψεκασμού ή ανάλογης τεχνολογίας ή μηχανή υψηλών επιδόσεων θα δείτε μια μικρή βελτίωση ενώ ουσιαστικό όφελος θα έχουν κυρίως τα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα σύγχρονης τεχνολογίας ή αυτοκίνητα με εξειδικευμένες βελτιώσεις και ειδικές ρυθμίσεις.
Μόλυβδος

Ο μόλυβδος (τετρα-αιθυλιούχος μόλυβδος - TEL για την ακρίβεια) σαν πρόσθετο στην βενζίνη χρησιμοποιήθηκε για 2 λόγους, σαν αντικροτικό πρόσθετο και σαν λιπαντικό. Σαν αντικροτικό ανέβαζε την πίεση που μπορούσε να αντέξει μια βενζίνη έως ότου αυτοαναφλεγεί (ανέβαζε τα οκτάνια δηλαδή) και σαν λιπαντικό δημιουργούσε επικαθίσεις που λίπαιναν τις έδρες των βαλβίδων.

Το πρόβλημα με τον μόλυβδο είναι πως αφενός είναι επικίνδυνο και τοξικό δηλητήριο και αφ'ετέρου δημιουργεί πρόβλημα στους καταλυτικούς μετατροπείς καυσαερίων. Οι τελευταίοι υιοθετήθηκαν στα περισσότερα αυτοκίνητα από τη δεκαετία του '90 και μετά και σήμερα υπάρχουν και σε πολλές μοτοσικλέτες. Σταδιακά για τα αυτοκίνητα αυτά άρχισε η διάθεση της αμόλυβδης βενζίνης παράλληλα με την κλασσική με μόλυβδο (super).

Η αμόλυβδη σαν αντικροτικό πρόσθετο είχε σε αντικατάσταση του μολύβδου κυρίως κυκλικούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες όπως το βενζόλιο. Οι ενώσεις αυτές είναι οι περισσότερες επιβλαβείς για την υγεία αλλά ένας κινητήρας με αισθητήρα λ και καταλύτη ουσιαστικά εξομοιώνει τα καυσαέρια μιας τέλειας καύσης και τους διασπά σε απλούστερες ενώσεις όπως το μονοξείδιο και διοξείδιο του άνθρακα.

Για τα αυτοκίνητα χωρίς καταλύτη και αισθητήρα λ η βενζίνη με μόλυβδο συνέχισε να διατίθεται στην αγορά έως ότου καταργηθεί και αντικατασταθεί από την LRP (lead replacement petrol). Το καύσιμο των αυτοκινήτων αυτών παρουσιάζει ενδιαφέρον από δύο πλευρές, την ρύπανση της ατμόσφαιρας και την φθορά του κινητήρα.

ρύπανση

Όπως είπαμε και πιο πάνω η αμόλυβδη βενζίνη περιέχει κυκλικούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες, εξαιρετικά επιβλαβείς ουσίες. Ένα καταλυτικό αυτοκίνητο δεν αφήνει τις περισσότερες εξ'αυτών να διαφύγουν στην ατμόσφαιρα μιας και τις διασπά σε απλούστερες και σχετικά ακίνδυνες, ένα μη καταλυτικό όμως ρυπαίνει με τις επικίνδυνες αυτές ουσίες την ατμόσφαιρα μιας και μέρος τους καταφέρνει να διαφύγει μέσα από τα καυσαέρια. Επειδή η super με μόλυβδο την εποχή που πρωτοεμφανίστηκε δεν περιείχε τις ουσίες αυτές (είχε μόλυβδο στην θέση τους) επικράτησε η άποψη πως είναι έως και εγκληματικό για το περιβάλλον και την υγεία να χρησιμοποιεί κάποιος αμόλυβδη αντί για σούπερ σε αυτοκίνητο χωρίς καταλύτη. Εδώ όμως υπάρχουν οι εξής δύο παρεξηγήσεις.

Το ποσοστό του μολύβδου στην super με την εμφάνιση της αμόλυβδης άρχισε να μειώνεται συνέχεια, ο ρόλος του περιορίστηκε στην λίπανση (όπου χρειάζεται ελάχιστη μόνο ποσότητα μολύβδου) και όχι σαν αντικροτικό μέσο και για να παραμείνει ο αριθμός οκτανίου σταθερός προστέθηκαν οι ίδιες ουσίες (αρωματικοί υδρογονάνθρακες) που προτίθονται και στην αμόλυβδη. Άρα ένα μη καταλυτικό αυτοκίνητο προς το τέλος της κατάργησης της super καίγοντας super εξέπεμπε σχεδόν ίσα ποσοστά βενζολίου και άλλων βλαβερών ουσιών στην ατμόσφαιρα με όσα θα εξέπεμπε καίγοντας αμόλυβδη. Φυσικά με την κατάργηση της super και την διάθεση στην αγορά της LRP οι εκπομπές κυκλικών αρωματικών υδρογονανθράκων και γενικότερα επιβλαβών ουσιών στην ατμόσφαιρα είναι ακριβώς ίδιες μιας και η LRP δεν είναι παρά κανονική αμόλυβδη με κάποια λιπαντικά πρόσθετα.
Παρ'όλα αυτά ακόμα και σήμερα που και η LRP οδεύει προς οριστική κατάργηση πολλοί καταναλωτές πιστεύουν πως είναι επικίνδυνο να χρησιμοποιήσουν αμόλυβδη αντί LRP στο μη-καταλυτικό αυτοκίνητό τους ακόμα και αν αυτό μπορεί να κάψει αμόλυβδη χωρίς πρόβλημα (βλ. παρακάτω).

Η δεύτερη παρεξήγηση αφορά την επικινδυνότητα των κυκλικών αρωματικών υδρογονανθράκων σε σχέση με τον μόλυβδο. Αρκετές έρευνες έδειξαν πως ο μόλυβδος είναι αρκετές τάξεις μεγέθους πιο επικίνδυνος από τους πρόσθετους υδρογονάνθρακες της αμόλυβδης, ίσως θα ήταν καλύτερα για το περιβάλλον αλλά και την υγεία συνολικά αν ο μόλυβδος δεν είχε χρησιμοποιηθεί ποτέ και στην θέση του βάζαμε βενζόλιο ή υδρογονάνθρακες τέτοιου είδους. Στην περίπτωση αυτή το μη χείρον βέλτιστο, οπότε ακόμα και όταν πρωτοεμφανίστηκε η αμόλυβδη και όντως μπορούσε κάποιος να επιλέξει τη χρήση μολύβδου ή βενζολίου παρ'όλο που το τελευταίο είχε δαιμονοποιηθεί μάλλον ήταν (και με διαφορά) η λιγότερο επιβλαβής για το περιβάλλον και την υγεία λύση. Άλλωστε ακόμα και πριν την κατάργηση της σούπερ με μόλυβδο πολλές μοτοσικλέτες (μη-καταλυτικές) έβγαιναν από τα εργοστάσια με ρύθμιση αλλά και προτροπή του κατασκευαστή για να καίνε αμόλυβδη (πχ piaggio).

φθορές

Όπως είπαμε και πιο πάνω ο μόλυβδος σαν πρόσθετο εκτός από αντικροτικό χρησίμευε και στην λίπανση των εδρών των βαλβίδων, για τον λόγο αυτό παρέμεινε μια μικρή ποσότητα ακόμα και όταν η super χρησιμοποιούσε σαν αντικροτικό κυρίως το βενζόλιο. Εκεί ακριβώς οφείλεται και η ύπαρξη της LRP, η βενζίνη αυτή δημιουργήθηκε σαν καύσιμο για τα παλιάς τεχνολογίας αυτοκίνητα που είχαν ανάγκη την λίπανση στις έδρες των βαλβίδων. Δεν είναι παρά η απλή αμόλυβδη με κάποια λιπαντικά πρόσθετα για τον σκοπό αυτό και μόνο.
Παρ'όλα αυτά τα περισσότερα αυτοκίνητα αλλά και μοτοσικλέτες χωρίς καταλύτη που κυκλοφορούν σήμερα δεν έχουν ανάγκη τα πρόσθετα αυτά ή οποιοδήποτε τέτοιου είδους επειδή η κυλινδροκεφαλή και οι βαλβίδες είναι φτιαγμένα από ειδικά ανθεκτικά κράματα. Πολλοί επίσης υποστηρίζουν πως ακόμα και σε πολύ παλιά αυτοκίνητα η ζημιά από τις επικαθίσεις μολύβδου μέσα στον κινητήρα είναι μεγαλύτερη από το λιπαντικό όφελος και πως η αμόλυβδη θα προξενούσε λιγότερες φθορές.
Αν παρ'όλα αυτά ο κινητήρας σας έχει ανάγκη τα λιπαντικά πρόσθετα της LRP ακόμα και όταν αυτή καταργηθεί πλήρως (μέσα στα επόμενα 2-3 χρόνια, μιας και στις περισσότερες χώρες την χρησιμοποιεί λιγότερο από το 3% των οχημάτων) θα μπορείτε να προμηθεύεστε ξεχωριστά κάποια πρόσθετα που θα μπαίνουν σε μικρές δόσεις στο ρεζερβουάρ κάθε λίγα γεμίσματα χωρίς πρόβλημα στην μηχανή.

Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας είναι τα οκτάνια, η super ήταν 98 οκτανίων, η παλιά απλή με μόλυβδο 93 και η σημερινή αμόλυβδη και LRP 95. Πιθανώς κάποια παλιά αυτοκίνητα να έχουν ανάγκη τα 98 οκτάνια και να μην μπορούν να δουλέψουν σωστά με 95 αν και αυτό είναι σχετικά σπάνιο. Στις περιπτώσεις αυτές μπορεί να χρησιμοποιηθεί η βενζίνη 99/100+ οκτανίων χωρίς πρόβλημα ακόμα και σε συνδυασμό με αμόλυβδη ή LRP.