[ΒΑΣΙΛΗΣ]

BMW _ E8xx_ E9xx ………….. Suspension

1o μέρος

Η αλλαγή των αμπορτισέρ – ελατηρίων είναι η πιο διαδεδομένη μετατροπή.
Βασικά τα ελατήρια είναι η ‘ψυχή’ του συστήματος μιας και αυτά στηρίζουν το αμάξωμα. Τα αμπορτισέρ πρέπει να αποσβένουν τις απότομες ταλαντώσεις των ελατηρίων στο bound και στο rebound.
Πρώτα λίγη ΘΕΩΡΙΑ .....πάντα κάνει καλό

Το υπολογισμένο Motion Ratio των αναρτήσεων για τα Ε8xx και Ε9xx είναι:

Μπροστά: ..... 0.96 ²
Πίσω: ............ 0.563 ²


Αρα το Wheel Rate (η δύναμη που ασκείται στο τροχό – αυτή που αισθανόμαστε) είναι:

Ε87 130
F..........105 lb/in * 0.96 ² = 96,8 lb/in
R: ....... 330 lb/in * 0.563 ² = 104,6 lb/in

E82 135
F .......... 120 lb/in * 0.96 ² = 110.5 lb/in
R: .....… 350 lb/in * 0.563 ² = 126.8 lb/in

E92 335
F .......... 145 lb/in * 0.96 ² = 133,6 lb/in
R: .....… 460 lb/in * 0.563 ² = 145,8 lb/in

E92 M3
F .......... 160 lb/in * 0.96 ² = 147.5 lb/in
R: .....… 550 lb/in * 0.563 ² = 174,3 lb/in

ALL _ KW (V1-V3) – Eibach Prostreet S
F .......... 260 lb/in * 0.96 ² = 239,6 lb/in
R: .....… 570 lb/in * 0.563 ² = 180,7 lb/in

SACHS _ ALL
F .......... 285 lb/in * 0.96 ² = 262,6 lb/in
R: .....… 456 lb/in * 0.563 ² = 144,5 lb/in

ALL_ KW Clubsport
F .......... 400 lb/in * 0.96 ² = 368,6lb/in
R: .....… 570 lb/in * 0.563 ² = 180,7 lb/in

M3 _ KW 3
F .......... 285 lb/in * 0.96 ² = 262,6 lb/in
R: .....… 630 lb/in * 0.96 ² = 199,7 lb/in

M3_ KW Clubsport
F .......... 508 lb/in * 0.96 ² = 468,2 lb/in
R: .....… 800 lb/in * 0.96 ² = 253,6 lb/in


Παρατηρούμε ότι σε όλες το Wheel Rate είναι χαμηλότερο πίσω. Αν ζυγίσουμε το αυτοκίνητο (corner weighting) θα βρούμε το βάρος σε κάθε τροχό. Αν από αυτό το βάρος αφαιρέσουμε το μη αναρτώμενο (τροχός-φρένο κλπ.) μπορούμε να υπολογίσουμε τη συχνότητα ταλάντωσης του συγκεκριμένου άξονα που είναι πολύ
σημαντική.

Suspension Frequency

Πχ.
Ε90 335
F .................. 450kg – 47.6kg = 402.4kg
R ................... 350kg – 61.2kg = 288.8kg
(τα 47.6 και 61.2 είναι σε 335 με 18" RFT ... τα kg του αμαξώμαος αλλάζουν ανάλογα τον κινητήρα εξοπλισμό κλπ.)

Αν κάνουμε τους υπολογισμούς βρίσκουμε το SF
F ..........C 145 lb/in * 0.96 ² = 133,6 lb/in WR…….. @ 1.21 HZ (= 72,6 cpm)
R: ...….C 460 lb/in * 0.563 ² = 145,8 lb/in WR ..…. @ 1.36 HZ (= 81.6 cpm)

Αν προσέξουμε θα δούμε ότι όλες οι BMW έχουν μεγαλύτερο SF πίσω σε ποσοστό 10-15%. Αυτό γίνεται για 2 λόγους. Πρώτον για άνεση ... περνώντας το αυτοκίνητο πάνω από εγκάρσια ανωμαλία ο πίσω άξονας πρέπει να έχει μεγαλύτερη συχνότητα ταλάντωσης για να προλάβει να έρθει σε ηρεμία ταυτόχρονα με τον μπροστινό. (αυτό σαν γενική εξήγηση γιατί παίζουν ρόλο και άλλοι παράγοντες πχ. ταχύτητα, SF των ελαστικών κα.). Δεύτερον ...... η political correct υποστροφή !!!
Οι τιμές του SF μεταξύ 1 και 1.3 HZ θεωρούνται άνετες, ενώ όσο ανεβαίνουμε γίνονται πιο σπορ και πάνω από τα 2 HZ μπορούν να θεωρηθούν και racing.

Η θεωρία λέει ότι ο σκληρότερος άξονας του αυτοκινήτου θα χάσει τη πρόσφυση πρώτος και έτσι είναι. Θεωρητικά θα μπορούσαμε να επιλέξουμε μια ανάρτηση με ίδιο SF μπρος-πίσω, όμως θα χάναμε αυτή την άνεση και επίσης η συμπεριφορά μέσα στη στροφή με τη μεταφορά βάρους γίνεται πιο απόλυτη.
Αν υπολογίσουμε το SF στις aftermarket αναρτήσεις θα δούμε ότι όσο ‘σκληραίνουν’ τόσο η μπροστινή SF πλησιάζει τη πίσω και σε ορισμένες την ξεπερνά. Αυτά τα setup μπορεί να δίνουν ελάχιστες κλίσεις αλλά είναι και σαφώς υποστροφικά. Βέβαια ένα πολύ μεγαλύτερο μπροστινό SF μπορεί να δίνει υποστροφική συμπεριφορά αλλά ταυτόχρονα μειώνει τις κλίσεις και τη μεταφορά βάρους ενώ και η ανάρτηση χάνει δυσκολότερα τη γεωμετρία της αν είναι καλά στηριγμένη. Αυτό εντέλει μπορεί να μας δώσει ένα αποτελεσματικό setup σε ταχύτητα μέσα στη στροφή αλλά λιγότερο ρυθμίσιμο και με σαφή υποστροφικά χαρακτηριστικά όταν ξεπεραστούν τα όρια.
Το balance των SF μπορεί να γίνει λοιπόν στο σημείο που θέλουμε αλλά το spring rate και οι αντιστρεπτικές καθορίζουν τις κλίσεις άρα και τη μεταφορά βάρους. Αρα θέλουμε σίγουρα μεγαλύτερα Sping Rates από τα original για να έχουμε μικρότερες κλίσεις/μεταφορά βάρους, με μια πιο κοντινή αναλογία SF για πιο ουδέτερο κράτημα. Εκεί κολλάει η επιλογή των αντιστρεπτικών ...... ανάλογα το setup των ελατηρίων που έχουμε διαλέξει, διαλέγουμε και αντιστρεπτικές για να διορθώσουμε - τονίσουμε το balance των SF.

Οι αντιστρεπτικές είναι και αυτές ελατήρια οπότε η σκληρότητα τους πρέπει να είναι ανάλογη των spring rates. Από τις γνωστές μόνο το σετ της Μ3 και της HR δίνουν λίγο καλύτερο balance και μειώνουν την υποστροφή, το σετ της Eibach είναι υποστροφικό ενώ υπάρχουν και σετ (από Αμερική) που είναι σε πιο racing σκληρότητες. Η UUCMOTORWEKS έχει ένα ρυθμιζόμενο σετ που αξίζει ( ... και έχει και το καλύτερο quick shift της αγοράς για όλες τις BMW)
Οι αντιστρεπτικές καλό θα είναι να έχουν και ρυθμιζόμενα links. Όταν ρυθμίζουμε το ύψος – προφόρτιση (προτιμότερα με corner weighting) πρέπει να μην είναι συνδεμένες και όταν τελειώσουμε τις συνδέουμε ρυθμίζοντας τα link έτσι ώστε να μην προφορτίζεται

Αν σας όλα αυτά σας φαίνονται σπαζοκεφαλιά ..... υπομονή, ακόμα δεν φτάσαμε ούτε στη μέση

Στο 20 μέρος θα δούμε τους τύπους των αναρτήσεων και πως ρυθμίζονται