|
#21
17-12-05, 21:22
|
||||
|
||||
|
Χαιρομαι που το βλεπεις ετσι , διοτι ακριβως ετσι το βλεπω κ' εγω.
Να σου πω οτι δυστυχως τα παραπανω βγαινουν απο πολλες ωρες προσωπικης ενασχολησης κ' διαβασματος, απο πολλες ωρες στα συνεργεια κ' απο καμια 10αρια αυτοκινητα φιλων που τελικα υπερτροφοδοτηθηκαν μαζι με το δικο μου. Ουτε κομπρεσσορες ουτε τουρμπινες πουλαω. Αν ο κομπρεσσορας δεν θελει παρα εναν ρυθμιστη πιεσης , το ιδιο ισχυει κ' για την τουρμπινα ( βλεπε τα κιτ της Greddy ).Οσο αυξανουν οι πιεσεις τοσο κ' τα δυο θελουν ακριβως τα ιδια.Μην εχεις την αυταπατη οτι οι κομπρεσσορες ειναι πιο "ανετη" υπερτροφοδοτηση.( το αντιθετο , γιαυτο κ' η ταση της αυτοκινητοβιομηχανιας ειναι προς το τουρμπο - Merc , VW κτλ ) Τα παραπανω τα λεω μονο κ' μονο γιατι εχω βαρεθει να βλεπω πιστονια να γινονται τασακια! Εχοντας εμπειρια κ' απο τις δυο μορφες υπερτροφοδοτησης -κ' μαλιστα με παραπανω απο εναν τυπο κομπρεσσορα - οπως βλεπεις εχω κανει την επιλογη μου( βλεπε ατμοσφαιρα ) , οχι τοσο για την δυναμη , αλλα για την ανεμελια της οδηγησης. 
|
|
#22
17-12-05, 21:24
|
||||
|
||||
|
TURBO-SUPERCHARGER ΣΗΜΕΙΩΣΑΤΕ 1
Το γράφω ένα μήνα το superchearger ΔΕΝ πλεονεκτεί σχεδόν πουθενά από τον υπερσυμπιεστή καυσαερίων (turbo). Έχω σε προηγούμενο Post εξηγήσει πως αποφεύγεται και το lag και το "πνίξιμο¨της τουρμπίνας στα ψηλά.
Το θέμα είναι ότι για τα BMW δεν υπάρχουν έτοιμα kit turbo σε αντίθεση με kit για μηχανικούς υπερσυμπιεστές (superchargers) (όλοι είναι roots type) που υπάρχουν αρκετά (gpower,ess,dow atl dasc. ,ac-schnitzer). Είναι μύθος ότι τα turbo και καλά είναι ποιό επικίνδυνα απλά είναι ευκολότερο να αποφύγεις το Lag με τον κομπρέσσορα οπότε για μικρές βελτιώσεις οι εταιρίες προτιμούν supercharger που επειδή παίρνει κίνηση από το στρόφαλο δίνει όμορφα στις χαμηλές rpm. (π.χ. τα slk βγάζουν 163hp όμορφα και ωραία από 1.8lt moter με boost 0.45. Για να ανεβάσεις όμως την ιπποδύναμη παραπάνω ο roots type sypercharger θέλει παραπάνω πίεση και άρα θα αναπτυχθούν τεράστιες θερμοκρασίες λόγω και της κακής συμπεριφοράς του εν λόγω τύπου συμπιεστή κάτι που πρακτικά καθιστά την περαιτέρω βελτίωση ασύμφορη και ανέφικτη) Όσον αφορά τα dragster υπενθυμίζω ότι για να βγάλει τελικά ο supercharger 8000hp ¨κλέβει" πρώτα 500hp από το στρόφαλο. Σε συνιθισμένα αυτοκίνητα που ΔΕΝ δουλέυουν για 400m τέτεοιες αποδόσεις με supercharger ΔΕΝ βγαίνουν. βλέπε :http://www.tomhenryracing.com/technical/blower.htm"After 150+ years the Roots blower is still the best thing to use on a Nitro Class drag racing engine. On the top of this Top Fuel Dragster's 500-in. BAE Hemi is a state-of-the-art, Gibson-Miller supercharger. This engine produces about 8000-hp@8200rpm. The supercharger takes about 500-hp of that to run when it's making high boost. If the Roots Brothers were alive today, they'd probably fall-over in astonishment at this use of their invention or, at least, they'd be deafened by the noise a Top Fueler makes. Image: Author." Τα turbo βέβαια (όπως και κάθε μορφή "forced injection") θέλουν τα κόλπα τους , όπως έχω γράψει σε άλλο post. Μικρή στροφική αδράνεια ανάλογα μα το Moter για μείωση του lag, καλή ψύψη του αέρα για εισαγωγή μεγαλύτερη ποσότητας αέρα και αποφυγή προανάφλεξης κατάλληλη εξαγωγή για να μην κοντραρεται η τουρμπίνα από τα καυσαέρια της εξάτμισης κτλ. Και προφανώς ρύθμιση της extra παροχής καυσίμου και προσοχή στο compression ratio του κινητήρα. Τα παραπάνω για σοβαρή βελτίωση απαιτεί και ο supercharger απλά επειδή συνήθως ο τελευταίος χρησιμοποιείται για βελτιώσεις της τάξης του 30-35% τα ξεπερνάει ο μηχανικός και νομίζει ο κόσμος ότι ΔΕΝ χρειάζονται γενικά... Στην περίπτωσή μου θα πάρω με atm βελτίωση 33% είναι νομίζω άσκοπο και ασύμφορο να δαπανήσω 7-8χιλ ακόμα για supercharger που και πολύ χώρο θα "φάει" και μικρή βελτίωση θα δώσει και δεν ρυθμίζεται εύκολα για παραπάνω. Αν καταφέρω θα πάω μετά την atm για βελτίωση turbo που και ποιό αποδοτική είναι και ποιό οικονομική και έχει και περιθώρια με επιπλέον ενίσχυση των μηχανικών μερών να δώσει ΠΟΛΛΑ....
|
|
#23
17-12-05, 22:14
|
||||
|
||||
|
Δεν υπαρχουν μονο Roots
http://www.activeautowerke.com/super...36325/main.php Αλλα κ' τουρμπο κιτ υπαρχουν ετοιμα http://www.koperformance.com/BMW/turbo_superchargers/ http://www.cartech.net/bmwm20turbo.htm Η' παιρνεις μια πολλαπλη ( φτιαχτη η' ετοιμη ) ... http://www.importperformanceparts.ne...exman-bmw.html κ' με λιγη μελετη στο καυσιμο κ' το αβανς .....ετοιμο. Τα υπολοιπα ( I/C , σωληνωσεις κτλ ειναι ευκολα ) Αυτο που δεν ξερω ακομα για τα BMW ειναι πως θα ρυθμισω το καυσιμο κ' το αβανς ( για τα γιαπωνεζικα ηταν ευκολο με παραλληλο εγκεφαλακι της Greddy ) .
|
|
#24
18-12-05, 01:02
|
||||
|
||||
|
Παράθεση:
για να βαλουμε τα πραγματα σε σειρα.....το καθε ειδος βελτιωσης εχει και δικο του κερδος.αλλου ο κομπρεσορας,αλλου το τουρμπο,αλλου η ατμοσφαιρικη. 1.η ατμοσφαιρικη δινει πιο πολυ ψηλα,μα χαμηλοτερα ποσοστα,αλλα με καποια "σιγουρια" παραπανω. 2.ο κομπρεσορας δινει χαμηλα και μεσαιες,πιο ανετα απο το τουρμπο,αλλα χωρις να εχεις την δυνατοτητα να ζητησεις "ευκολα" το παραπανω σε δυναμη. 3.το τουρμπο δινει πιο πολυ ψηλα,αλλα και αυτο εχει το ρισκο του. τα κερδη σε ροπη εναντι της ατμοσφαιρικης βελτιωσεις,ειναι σαφως παραπανω στην υπερτροφοδοτηση. αυτο που λεει ο ευαγγελος,νομιζω οτι ειναι κατι το extreme,μια και συνδιαζει -αναποδα ισως-καπως μεγαλη πιεση με αλλα εντοσθια,χαμηλη συμπιεση,αρα αρκετα αλογα.αυτο ομως ξεφευγει απο την εικονα του light tuning.τι εννοω? εχεις 150 "μαμα" αλογα.οποιο τροπο και να χρησιμοποιησεις απο τους 3,παντα θα υπαρχουν διαφορες μεταξυ τους.αλλος στα αλογα,αλλος στην ροπη,αλλος στην ευκολια συντηρησης.εαν βαλουμε ενα συγκεκριμενο κεφαλαιο χρηματων για βελτιωση,τοτε ο καθενας θα διαλεγε αυτο που του ταιριαζει περισσοτερο,μια και μεχρι το 30-50% βελτιωσης σε δυναμη,το καθε ειδος εχει τον δικο του χωρο.εαν παμε απο εκει και πανω,τοτε με σειρα "βγαινει" απο το παιχνιδι πρωτα η ατμ. μετα ο κομπρεσσορας και μενει μονο του το τουρμπο να κανει παιχνιδι.ηδη ομως εχουμε ξεφυγει απο τον αρχικο στοχο των 200 ιππων,και παμε αλλου.ο καθε ενδιαφερομενος διαλεγει και παιρνει. προσωπικα εγω δεν θα ειχα την απαιτηση να εχω κομπρεσορα για να βγαζω απο τον Μ50 280-300 αλογα.ουτε ατμ για να βγαλω 210-220. αρα υπαρχουν πολλοι τροποι να βελτιωσεις κατι,αναλογα παντα με τον στοχο.
|
|
#25
18-12-05, 19:43
|
||||
|
||||
|
ΔΥΣΤΥΧΩΣ ΟΧΙ ΓΙΑ Ε39
Παράθεση:
Αυτο που δεν ξερω ακομα για τα BMW ειναι πως θα ρυθμισω το καυσιμο κ' το αβανς ( για τα γιαπωνεζικα ηταν ευκολο με παραλληλο εγκεφαλακι της Greddy ) Ελπίζω να το λύσει ο Αλέκος το θέμα (εδώ χώρεσε και ρύθμισε 6 extra beck σε Μ3...) Αν πάντως ο συγκεκριμένος δεν συμφωνήσει σε turbo τελικά θα πειστώ ότι το Ε39 ΔΕΝ τουρμπίζει και θα την ψάξω για supercharger. Πάντως ΔΕΝ καταλαβαίνω ΓΙΑΤΙ να μην τουρμπίζει ???? ps. Φίλε makman μην επιμένεις με σωστό turbo έχεις μια χαρά ροπή από πολύ χαμηλα (βλ. τον 20VT 1.8lt της Vag (golf,audi,skoda turbo) με μέγιστη ροπή στις 1900rpm). Όσον αφορά το θέμα μου μετά την atm βελτίωση (33%) μιλάω για επιπλέον 30-35% δηλαδή στόχο 200hp atm (υπερκυβισμός κτλ) και πάνω από 260hp με την υπερσυμπίεση (αν τελικά γίνει).
|
|
#26
19-12-05, 12:24
|
||||
|
||||
|
Παράθεση:
Ολα τα μοτερ που ειναι απο το εργοστασιο ατμοσφαιρικα , εχουν πολυ μεγαλυτερες αντοχες απο αυτες που καλουνται να καλυψουν καθημερινα.Ομως μερικα εχουν μεγαλυτερες αντοχες απο αλλα.Αυτο εξαρταται απο τα υλικα. Οσον αφορα την υπερτροφοδοτηση αυτων των ατμοσφαιρικων μοτερ:μεγαλο ρολο παιζει η συμπιεση , η ποιοτητα των υλικων , κ' ο αρχικος στοχος χρησιμοποιησης του μοτερ. Ετσι υπαρχουν μοτερ που στην αρχη σχεδιαστηκαν για υπερτροφοδοτηση κ' μετα αρχισαν ατμοσφαιρικη καριερα ( π.χ το 1,6 μοτερ του ΜΧ5 ) , η' που σχεδιαστηκαν για να εξυπηρετησουν κ' τα δυο ( π.χ τα 1,8 της VW ).Αλλα δεν ειχαν καν την πιθανοτητα υπερτροφοδοτησης ( π.χ τα 6cyl BMW ) αλλα αντεχουν λογικες πιεσεις λογω ποιοτητας υλικων κ' σχεδιασης. Εστω λοιπον οτι εχουμε ενα οποιοδηποτε ατμοσφαιρικο μοτερακι κ' θελουμε να το υπερτροφοδοτησουμε.( αφορα ΟΛΟΥΣ τους τυπους υπερτροφοδοτησης ! ) Εφοσον παμε σε θετικες πισεις ( δηλ boost ) ξερουμε οτι θα εχουμε αυξηση της συμπιεσης του ( οπως υπολογιζεται απο εδω http://www.turbofast.com.au/TFcompB.html ).Αρα εχουμε δυο επιλογες , η' ριχνουμε αρχικα την συμπιεση ωστε να αντεξει το μοτερ στην αυξημενη συμπιεση under boost κ' τα πυρακια, η' μειωνουμε το αβανς ωστε να μειωσουμε την προαναφλεξη ( πυρακια )- λιγοτερο σωστος τροπος . Βαζοντας περισσοτερο αερα μεσα στον θαλαμο καυσης , αντιστοιχα θελουμε κ' περισσοτερο καυσιμο ωστε να διατηρηθει η αναλογια αερα/καυσιμου (AFR ) στα επιθυμητα επιπεδα.Με αλλα λογια θελουμε επιπλεον καυσιμο κ' μαλιστα αναλογο με την ποσοτητα αερα που "σπρωχνουμε" μεσα στο μοτερ. Ο συμπιεσμενος αερας που βγαινει απο την τουρμπινα η' απο το blower του κομπρεσσορα εχει αλλο ενα "εχθρικο" χαραχτηριστικο.Τα μορια αερα βρισκονται πολυ κοντα κ' ερχονται με μεγαλη ταχυτητα .Αυτο σημαινει ενα πραγμα :θερμοτητα.Μιλαμε για θερμοτητα της εισαγωγης ( για λογους θερμοδυναμικης λειτουργιας αυτη ειναι μεγαλυτερη στους κομπρεσσορες ).Αυτη η θερμοκρασια συνεπαγεται μειωμενη αποδοση κ' μεγαλυτερες θερμοκρασιες στον θαλαμο καυσης .Για την εξουδετερωση της χρησιμοποιουμε ιντερκουλερ ( I/C ). Συνεχιζεται....
|
|
#27
19-12-05, 14:01
|
||||
|
||||
|
Το επομενο βημα ειναι να αποφασιστει ο τροπος υπερτροφοδοτησης.
Τους κομπρεσσορες τους περιγραφω με καποιους γνωστους αντιπροσωπους . Κομπρεσσορας τυπου Eaton + : αποδοση απο πολυ χαμηλες στροφες - : λιγοτερη αποδοση απο ολους τυπους κομπρεσσορα , ασταθεια ρελαντι Κομπρεσσορας τυπου VF ( τουρμποκομπρεσσορας ) + : Κορυφαια αποδοση οσο ανεβαινουν οι στροφες , αισθηση ατμοσφαιρικου , λιγοτερη καταπονηση του μοτερ αφου δεν το ζοριζει απο χαμηλα - : ελαχιστη αποδοση σε χαμηλες , μετρια σε μεσαιες Κομπρεσσορες twin screw + : Ενδιαμεσα χαραχτηριστικα απο τους αλλους δυο.( καλοι παντου ) - : Ελαχιστη εμπειρια στην Ευρωπη, ασταθεια ρελαντι Τουρμπο + : Μεγαλυτερη αποδοση απο τους κομπρεσσορες στην ιδια πιεση.Μεγαλυτερη εμπειρια στην επισκευη τους.Μικροτερη θερμοκρασια εισαγωγης στην ιδια πιεση απο τους κομπρεσσορες. - : Lag αναλογα με το μεγεθος της τουρμπινας ( δεν ειναι απαραιτητο οτι θα υπαρχει ), μεγαλυτερη θερμοκρασια σε χωρο μοτερ , περισσοτερο επεμβατικη μετατροπη ( χρειαζονται πιο πολλα περιφερικα κομματια ). Αναλογα λοιπον με τις επιθυμιες του καθενος επιλεγεται ο τροπος υπερτροφοδοτησης.Παντα ομως σεβομενος τις βασικες κατευθυνσεις ( συμπιεση-αβανσ , καυσιμο , I/C ).
|
|
#28
20-12-05, 13:55
|
||||
|
||||
|
καλός ο DOC
Φίλε DOC αν και Πολιτικός Μηχανικός στο επάγγελμα προσπαθώ και εγώ να αντιμετωπίσω το θέμα της βελτίωσης επιστημονικά (όσο αντέχουν οι γνώσεις μου).
Πολύ καλό το άρθρο σου , εκεί περίπου έιχα καταλήξει και εγώ διαβάζοντας ένα κάρο άρθρα επιστημονικά και μη. Διαβάζοντας το δικό σου Post είδα μία όμορφη και συνεπτηγμένη παράθεση των βασικών αρχών. Χαίρομαι που συμφωνείς ότι το turbo , με καταλληλες επιλογές τελικά ΔΕΝ μειωνεκτεί πουθενά έναντι του supercharger αλλά όντως θέλει παραπάνω εργασία και εξαρτήματα. Παρεπιπτόντως ένας βασικός παράγοντας που καθιστά αναγκαίο το intercooler είναι η καταστατική εξίσωση των αερίων:P.V=n.R.T δηλαδή αυξανόμενης της θερμοκρασίας μεγαλώνει και ο όγκος ίδιας μάζης αερίου. Άρα ψύχοντας τον αέρα εισάγεται περισσότερος αέρας στον ίδιο όγκο (κρατώντας την επιθυμητή πίεση σταθερή)
|
|
#29
22-12-05, 11:25
|
||||
|
||||
|
Ρε γιατρε δεν πας να γραψεις σε κανα περιοδικο να μορφωθουνε κι αλλοι;
__________________
A R  I S
|
|
#30
22-12-05, 17:23
|
||||
|
||||
|
Φίλε DOC μήπως έχεις εντοπίσει πολλαπλή εξαγωγής για Ε36 316i-318i;; δεν έχω βρει τίποτα μέχρι στιγμής...
|
 |
|
|
Αλλαγή σε γραμμικό τρόπο
