S54 stage 1

[EVANGELOS]

Έχοντας ΤΕΛΕΙΩΣΕΙ σίγουρα και οριστικά το θέμα βελτίωσης του μοτέρ στο Μ3 Ε46 ήθελα να κάνω ένα καθαρό θρέντ με το τι έκανα ΤΙ δούλεψε τι ΔΕΝ δούλεψε κλπ κλπ ...

Τα παρακάτω αφορούν ΚΛΕΙΣΤΟ μοτέρ ... δηλαδή 1ο στάδιο που λένε ...

Λοιπόν αρχικά :

To S54 είναι μοτέρ αγγούρι στη βελτίωση.
Μην περιμένετε να πάρετε σοβαρά πράγματα σαν απόλυτα νούμερα ιπποδύναμης.
Το παιχνίδι είναι ΜΟΝΟ και ΜΟΝΟ στο πόση ροπή θα κρατήσεις ψηλά ώστε να δώσεις παραπάνω ισχύ στις πολλές στροφές.

Σε όλα μα όλα τα S54 πρέπει να γίνει σωστή ρύθμιση βαλβίδων , καθαρισμός ή και αντικατάσταση becks (αν έχουν θέματα) και μπουζί (μαμά ψυχρότητα).
Είναι μεγάλη η οφειλόμενη στα παραπάνω διαφορά στην απόδοση.

Κατόπιν πάμε στο θέμα ΕΞΑΓΩΓΗ ...

Τα μαμά είναι μιά χαρά ... αλλά
*Είναι πολύ βαριά
*Δεν κάνουν θόρυβο
*Δεν βοηθάνε πολύ στις ψηλές στροφές

Άρα , μπάζοντας μιά σωστή aftermarket εξάτμιση (καταλύτες - μεσαίο - τελικό) , γλυτώνεις ΣΙΓΟΥΡΑ κιλά , παίρνεις ΣΙΓΟΥΡΑ βαβούρα (αν σου αρέσει ...) και κερδίζεις ισχύ στα ψηλά ΧΑΝΟΝΤΑΣ στα μεσαία και χαμηλά (λόγω μειωμένου back pressure).
Aυτά έχουν επιβεβαιωθεί στην πράξη και σε dyno.

Έχοντας λοιπόν κερδίσει ροπή (και άρα ισχύ) στα ψηλά... στο φάσμα μετά τις 5000 εννοώ ... έρχεται το 2ο βήμα ... τι να κάνω για να το επωφεληθώ ΟΣΟ ποιό πολύ μπορώ ????

Αρχικά ασχολείσαι με το DRIVETRAIN ....

1) Xρησιμοποιείς aftermarket ελαφρωμένο βολάν (και άρα όχι 2πλης μάζης) και συνεπώς αλλάζεις δίσκοπλατώ αφού το μαμά ΔΕΝ έχει ελατήρια και ΔΕΝ συνεργάζεται με το ελαφρωμένο.
Έτσι στροφάρεις πιό γρήγορα και μπάινεις στο φάσμα το ωφέλιμο (ψηλά) πιό γρήγορα

2) Κονταίνεις το διαφορικό , έτσι δουλεύεις περισσότερο στο υψηλό φάσμα (που όπως είπαμε είναι το ωφέλιμο ... ειδικά λόγω εξαγωγής).
Μην ανυσηχείται ΔΕΝ θα αλλάξει η τελική ... το Μ3 με 6η στο 1/0.83 δεν τελικιάζει λόγω κόφτη στροφών αλλά λόγω αεροδυναμικής ΠΡΙΝ τον κόφτη της 6ης ακόμα και με κοντό διαφορικό.

3) Χρησιμοποιείς ένα short - shift μειώνοντας τις απώλειες στροφών κατά τη διάρκεια της αλλαγής λόγω μικρότερης διαδρομής του επιλογέα. Στο πλάσιο αυτό ΑΦΑΙΡΕΙΣ και το cdv-valve.

Και τώρα τα δύσκολα ... ΕΙΣΑΓΩΓΗ - ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ

1)Δεν υπάρχει κανένας λόγος αν φορέσεις εισαγωγή με MAF να αλλάξεις πρόγραμμα λόγω εισαγωγής. Το MAF θα διαβάζει και η ecu θα δίνει κάυσιμο.

2)Τα κλασικά προγράμματα απλά δίνουν λίγο παραπάνω αβάνς (και μάλλον τίποτα άλλο επί της ουσιάς)

3) Η ecu σιγά - σιγά θα κάνει adaptation και σε κανά 6μηνο θα βρεθείς με τις ΜΑΜΑ ρυθμίσεις .... το έχουμε διαπιστώσει εν τη πράξη ...

4) Το άλλο πράγμα που κάνει το πρόγραμμα είναι η άυξηση του κόφτη στροφών. Αυτό είναι πολύ καλό αφού όπως είπαμε όσο ποιό μεγάλο (προς τα ΨΗΛΑ) το ωφέλιμο φάσμα τόσο καλύτερα για τον s54 ειδικά με ελεύθερη εξαγωγή.

5) Η μαμά εισαγωγή δουλεύει ΤΕΛΕΙΑ για allaround χρήση δεν μπερδεύει δίνει στρωτά τον αέρα ... ΑΛΛΑ...
Δεν επαρκεί ειδικά σε μεγάλα φορτία (πάνω από 150 km/h) και σε λειτουργία σε πολύ υψηλές στροφές (μετά τις 7500)
Για αυτό και τα "μαμά" Μ3 δεν έχουν μαξ ισχύ στις 7900 αλλά στις 7300 , και τα Μ3 με πρόγραμμα μόνο ΚΡΕΜΑΝΕ στα πολλά χλμ.

6)Οι aftermarket εισαγωγές ΜΕ MAF ... είτε φιλτροχοάνες , είτε airbox τελικά ΔΕΝ δουλεύουν ΟΥΤΕ αυτές γιατί :
*Δεσμεύονται από τη διάμετρο του MAF HOUSING (88 mm)
*Δεν μπορούν να εκμεταλευτούν το όποιο ram air
*Aν προσπαθήσεις να αλλάξεις (μεγαλώσεις-μικρύνεις) το Maf housing θα σκοντάψεις στο ίδιο το Maf που έχει σχεδιαστέι για Housing 88mm και μόνο.
*Η φιλοσοφία του airbox (συγκέντρωση αέρα πάντα διαθέσιμου μέσα στο κουτί) πάει περίπατο αφού το κουτί είναι ΜΕΤΑ το maf ... και θα οδηγηθείς σε ΠΟΛΥ ΦΤΩΧΑ μίγματα (βλ. delage)
*Αν παρακάμψεις το παραπάνω μέσω αναπρογραματισμού θα πηγαίνεις περίπου στα τυφλά (δίνοντας εντολή για καύσιμο ενώ δεν έχει διαβαστεί άερας) κάπου θα δουλεύει , κάπου θα είσαι χωρίς λόγο πλούσιος ... και τελικά θα γίνει adapt ΣΤΙΣ ΜΑΜΑ ΤΙΜΕΣ ... (ίσως με άγραφο εγγέφαλο να μπορεί να γίνει κάτι ...)
κ.α. πολλά ....

7) Το MAF είναι εξάρτημα του ΣΑΤΑΝΑ ... δημιουργεί τα εξής προβλήματα :
*Eίναι πολύ ευαίσθητο ... κάθε ΜΗ ακριβής ανάγνωση του αέρα γ@μ@ει όλο το mixture preperation .προς τη μεριά της ασφάλειας.. με αποτέλεσμα το γνωστό ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ... ΜΙΑ ΠΑΕΙ ΜΙΑ ΔΕΝ ΠΑΕΙ ΤΟ Μ3
*Επηρεάζεται από πολλούς ΑΣΤΑΘΗΤΟΥΣ παράγοντες ... π.χ. αν στραβώσει το "διχτάκι" του , αν γεμίσει σκόνη , αν αλλάξει η θερμοκρασία , αν παλιώσει ... κλπ κλπ

Έχει βέβαια και κάποια καλά:
*Λειτουργεί πολύ ομαλά το μοτέρ
*Δεν έχει πρόβλημα να κάνει adapt σε κάθε είδους συνθηκη ... από Έβερεστ μέχρι Μαλδίβες κλπ κλπ
*Είναι της μαμά εταιρίας ... κάτι ξέρουν αυτοί ...

Και ερχόμαστε στην κατά τη γνώμη μου ΜΟΝΗ ΛΥΣΗ ...

Αν λοιπόν θέλεις να αυξήσεις την ιπποδύναμη , την απόκριση και να αφαιρέσεις ΑΣΤΑΘΜΗΤΟΥΣ παράγοντες τι κάνεις ????

Koιτάς τι έκανε η Motorsport στο CSL και ....

ΞΕΜΠΑΖΕΙΣ ΤΟ MAF ....

Mετατρέπεις τη διαχέιρηση σε alpha-n και στη θέση της μαμά εισαγωγής βάζεις ένα ΤΕΡΑΣΤΙΟ airbox (είτε ανοικτό τύπου "csl" είτε κλειστό αν δε θες heat soaking από το μοτέρ)

Το αποτέλεσμα είναι ΑΠΙΣΤΕΥΤΟ ... το μοτέρ εκμεταλεύεται όλο το ωφέλιμο έυρος και δεν έχεις πλέον τις ασάφειες και δεσμεύσεις του ΜΑΦ...
Η απόκριση , ευστροφία και γραμμικότητα ΣΕ ΟΛΟ ΤΟ ΩΦΕΛΙΜΟ ΦΑΣΜΑ (5000-8200) και μέχρι τελικές είναι απίστευτη.
Εκεί (στα μεγάλα φορτία ... επιτάγχυνση από 150 σε 250) που το μαμά σύστημα "κόμπιαζε" πλέον έχεις γραμμική και συνεχόμενη λειτουργία.

Αρνητικό σημείο είναι ότι ΟΣΟ και να θες Motorsport δεν είναι ... άρα στις χαμηλές στροφές με μιά σχέση πάνω ( 2000 και 2α ) με ΤΕΡΜΑ ΓΚΑΖΙ ΠΑΤΩΜΑ θα μπερδέψει ... με προοδευτικό δεν έχεις πρόβλημα... από τις 3000 και πάνω κάνε ότι θες δίνει απροβλημάτιστα.

Για αναλυτικά σχετικά με το πως δουλευει , τα πρωτερήματα και μειονεκτήματα του alpha-n κτλ ... τα λέμε από κοντα .... είναι ΠΟΛΥ ΤΟ ΘΕΜΑ ...

Αυτά τα βασικά ...

Το αποτέλεσμα των παραπάνω είναι ΠΑΡΑΠΑΝΩ από εμφανές όπως είδαμε και στην πράξη σε χθεσινά δοκιμαστικά τεστ - πατήματα ...
Πραγματικά είδαμε διαφορά στο δρόμο ....