ΤΑ 10 ΑΚΡΙΒΟΤΕΡΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΕΠΟΧΩΝ.

[Lil]

στην τελευταια φωτο... που ειναι το φρενο????

[sm6]

ειναι σχετικα ψηλα τα πενταλ και στη φωτο ειναι δυσδιακριτα.

κοιταξε αυτη:

[Snoopy]

για το αυτοκίνητο αυτο σας παραπέμπω στην ταινία vanilla sky με τον tom cruise.
Δείτε την αρχή του.

http://www.youtube.com/watch?v=z0RxHsrLN3s

[Enema]

Αυτο αν δεν απατωμαι ειναι ρεπλικα ομως.

[sm6]

1. 1954 Mercedes-Βenz W 196 -- $24 million

ANAZHΤΩΝΤΑΣ ΤΟ ΓΚΡΑΑΛ.

Mercedes W 196, το "αγιο δισκοποτηρο" των αγωνων αυτοκινητου.
παρουσιαστηκε το 1954 στο Γαλλικο Grand Prix της Reims και κυριαρχησε στη Formula 1 για δυο σαιζον,
διαθετοντας ενα επαναστατικο δεσμοδρομικο συστημα ελεγχου των βαλβιδων χωρις ελατηρια!
Στο τιμονι της θρυλικες μορφες των αγωνων οπως Juan Manuel Fangio και ο Stirling Moss.
Μια W 196 πουληθηκε το 1990 σε εναν γαλλο επιχειρηματια στο ποσο ρεκορ ολων των εποχων...
Γι αυτο το ειδικο και εξαιρετικο αυτοκινητο τι να πουμε. νοιωθουμε μικροι.
καλυτερα ας αφησουμε τον δασκαλο Κωστα Καββαθα μεσα απο ενα παλιο τευχος των 4τ,
να μας ταξιδεψει στο παρελθον, μ' εναν τροπο που μονον αυτος γνωριζει.
και εν τελει ας υποκλιθουμε...



Παραμύθι χωρίς όνομα

O Κώστας Καββαθάς επιχειρεί ακόμα ένα ταξίδι στο παρελθόν οδηγώντας, στο
σιρκουΐ του Χοκενχάιμ, έναν από τους θρύλους των Γκραν Πρι: την Μερτσέντες
W196, το αυτοκίνητο που κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα το 1954 και 1955,
στα χέρια του Χουάν Μανουέλ Φάντζιο.
H ιστορία που επακολουθεί είναι ένα παραμύθι χωρίς όνομα.


Hταν, θυμάμαι, μια Κυριακή το φθινόπωρο του 1953, όταν σ' ένα από τα πιο
παλιά περιοδικά αυτοκινήτου στην Ευρώπη, το εγγλέζικο Autocar, είδα πρώτη
φορά φωτογραφίες της Mercedes W196. Όπως πολλά παιδιά εκείνης της
ξεχασμένης εποχής, έτσι κι εγώ είχα «κατεβεί» στο Μοναστηράκι ψάχνοντας για
βιβλία, περιοδικά και αντικείμενα που τραβούσαν το ενδιαφέρον μιας γενιάς
που ανακάλυπτε ότι εκτός από τις καταστροφές του πολέμου και τον
παραλογισμό του Εμφυλίου, στη ζωή υπήρχαν και άλλα πράγματα.
Χαμένοι στα υπόγεια, με τα δάχτυλα μαύρα από τη σκόνη και τα μάτια
ολάνοιχτα από την έκπληξη, οι φίλοι από το Νέο Κόσμο ξεφύλλιζαν ό,τι
έβρισκαν μπροστά τους, από ξένες εγκυκλοπαίδειες μέχρι δερματόδετες
ποιητικές συλλογές και από βιβλία του Βερν μέχρι σχισμένα περιοδικά που οι
ξένοι που έμεναν στην Αθήνα πετούσαν στα σκουπίδια. Φτωχοί άνθρωποι
συγκέντρωναν τα άχρηστα «χαρτιά» και τα πουλούσαν με την «οκά» στους
παλαιοπώλες στο Μοναστηράκι που, με τη σειρά τους, τα πουλούσαν στους
κυνηγούς του ασημένιου δισκοπότηρου.
Κάπως έτσι βρέθηκε στα χέρια μου το περιοδικό, με τα πρώτα σχέδια ενός
αγωνιστικού αυτοκινήτου, που σημάδεψε τη ζωή μου και, κατά κάποιον τρόπο,
με έκανε να ακολουθήσω το δρόμο που ακολούθησα.
Σ' εκείνο το παλιό Autocar δημοσιεύονταν μια τομή της W196, ένα σχέδιο που
έδειχνε τη διάταξη των μηχανικών μερών, το εσωτερικό του κινητήρα, τις
λεπτομέρειες της ανάρτησης, των φρένων, της θέσης οδήγησης, του ψυγείου
λαδιού, ακόμα και τον τρόπο που το τιμόνι «έβγαινε» από τη θέση του για να
καθίσει στη θέση του ο οδηγός.
Επειδή το σχέδιο ήταν μικρό και η ποιότητα της εκτύπωσης... άθλια, ο μικρός
του παραμυθιού έδωσε τις τελευταίες του δραχμές για να αγοράσει ένα....
μεγεθυντικό φακό, ένα αντικείμενο που έμελλε να τον συντροφεύσει πολλά
χρόνια, αφού μ' αυτό το φακό «μελετούσε» τα σχέδια που όλο και πιο συχνά
δημοσίευαν τα αυτοκινητιστικά περιοδικά.
A... Έτσι συνδέονται οι βραχίονες της ανάρτησης. Χμ... Έτσι παίρνουν κίνηση
οι εκκεντροφόροι. A, χα... Κοίτα πόσα έδρανα έχει ο κινητήρας και άλλες
«παρατηρήσεις» τις οποίες ένας μηχανικός θα άκουγε με χαμόγελο.

Και όμως... Ήταν αυτό το σχέδιο που ξεκίνησε τη σχέση μου με τ' αυτοκίνητα,
που με έβαλε σ' ένα «ταξίδι» για το οποίο λίγες φορές μετάνιωσα στη ζωή
μου.
Τις δύο επόμενες χρονιές, το 1954 και 1955, οι W196 σάρωσαν τον ανταγωνισμό
και κέρδισαν το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα (χάνοντας μόνο δύο φορές το 1954 και
μόνο μία το 1955) στα χέρια του Φάντζιο, αλλά και των Μος, Κλινγκ, Λανγκ,
Χέρμαν και Ταρούφι (Σας υπόσχομαι... Μόλις απαλλαγώ από τα δεσμά θα σας
μιλήσω για εκείνα τα χρόνια!).
Δεν χρειάζεται να σας πω τι... χαρά ένιωσε ο πιτσιρικάς από το Νέο Κόσμο!
Την είχε «ανακαλύψει» πρώτος στην Ελλάδα και ήταν και βέβαιος, ότι κανείς
άλλος δεν γνώριζε την ύπαρξή της! Μέγα το «μυστικό», ακόμα μεγαλύτερη η
συγκίνηση.
Τι σημασία όμως είχε αν τό 'ξεραν κι άλλοι; Αυτός είχε «υιοθετήσει» την
αγωνιστική ομάδα της Μερτσέντες και ό,τι έκαναν οι Φάντζιο, Μος, Ουλενάουτ
(τιμ μάνατζερ) και Λούντβιχ Κράους (σχεδιαστής του αυτοκινήτου) ήταν δικό
του μυστικό.
Πού να φαντασθούν οι άνθρωποι ότι ένας μαθητής του 10ου Γυμνασίου Αθηνών...
παρακολουθούσε βήμα προς βήμα κάθε τους κίνηση από τα σχισμένα περιοδικά
που αγόραζε στο Μοναστηράκι; Πού να φαντασθούν ότι ο εν λόγω πιτσιρικάς δεν
έκανε τίποτα άλλο από το να ονειρεύεται την ημέρα που θα γινόταν και αυτός
οδηγός αγώνων και θα καθόταν στο κάθισμα μιας W196...
Τα χρόνια όμως πέρασαν, στους αγώνες εμφανίστηκαν και άλλα σημαντικά
αυτοκίνητα και ομάδες (Φεράρι, Μαζεράτι, BRM, Γκορντίνι, Βάνγουολ κ.λπ.), η
Μερτσέντες αποσύρθηκε από τους αγώνες (δείτε πιο κάτω) και η W196 δεν
έλαμπε πια στους αγώνες. H συγκεκριμένη μηχανή, όμως, με τις αδρές δυνατές
γραμμές και τον εκπληκτικό κινητήρα, έμεινε στην ιστορία σαν ένα από τα
καλύτερα αυτοκίνητα Γκραν Πρι όλων των εποχών και αποτυπώθηκε στη μνήμη
ενός 15χρονου Αθηναίου σαν ένα είδος ονείρου, παραμυθιού, πρώτης αγάπης,
πείτε το όπως θέλετε.

Έχοντας ζητήσει (και επιτύχει) πολλά «τρελά» πράγματα στη ζωή μου (τι
περισσότερο ήταν οι εμπειρίες με δεκάδες «απαγορευμένα» αυτοκίνητα, αλλά
και οι πτήσεις με 12 μαχητικά αεροπλάνα?) ζήτησα, πριν από δύο περίπου
χρόνια, από το γραφείο Τύπου της εταιρίας στη Στουτγκάρδη, να οδηγήσω και
εγώ την W196. Στο κάτω-κάτω τους είπα, στο παρελθόν (το... 1961!) την
οδήγησε ο Ντέιβιντ Σ. Ντέιβις τζούνιορ (του παλιού Road & Track) και την
κόλλησε στις μπαριέρες, ο Καρλ Λούντβιγκσεν (του επίσης παλιού Car &
Driver) χωρίς να την σπάσει, ενώ δύο χρόνια πριν οι συνάδελφοι του Car
(χωρίς να της κάνουν ούτε αμυχή). Γιατί όχι λοιπόν και οι 4TPOXOI, γιατί
όχι και ο «κατοχικός» πιτσιρικάς που τόσο πολύ την... αγάπησε;
O καιρός περνούσε χωρίς αποτέλεσμα. Τη μια έβρεχε, την άλλη το αυτοκίνητο
ήταν στην Αδελαΐδα, την τρίτη στο Σίδνεϊ, την τέταρτη στο Μπραντς Χατς...
Όλα αυτά μέχρι τις 27 Μαρτίου στις 11 το πρωί που ένας ευγενικός κύριος μου
ανακοίνωσε ότι, αν θέλω να οδηγήσω την W196, πρέπει την άλλη μέρα το πρωί
στις 09.30 να βρίσκομαι στο... Χοκενχάιμ!
O ρυθμός των 4T σε πλήρη ανάπτυξη και να 'μαι στις 04.00 της επομένης, να
ξυπνάω με την υπηρεσία αφύπνισης του OTE (λειτουργεί!) και να φεύγω «σαν
τρελός» για το αεροδρόμιο, για να προλάβω τη «γαλατάδικη» πτήση της
Λουφτχάνσα για Φρανκφούρτη και μια άλλη, 20λεπτη αυτή τη φορά, για τη
Στουτγκάρδη όπου στο αεροδρόμιο θα περίμενε ο φωτογράφος μας Ντίτερ Ρέμπμαν
και οι άνθρωποι της Μερτσέντες. Απ' εκεί θα πηγαίναμε (με αυτοκίνητο) στο
Χοκενχάιμ, όπου έπρεπε να βρισκόμαστε ακριβώς στις 09.30, διότι, όπως και
στα αεροπορικά δρομολόγια, είχαμε ένα «σλοτ» δύο ωρών για να οδηγήσουμε και
να φωτογραφίσουμε την W196. Μετά τις 11.30, μας είπαν, η πίστα θα γέμιζε
από μονοθέσια Φόρμουλα 3 καθώς και αυτοκίνητα του DTM που θα έκαναν
δοκιμές.

Να με λοιπόν, 46 ολόκληρα χρόνια μετά την πρώτη επαφή, να στέκομαι μπροστά
στο αντικείμενο των ονείρων μου.
Αισθάνομαι περίεργα. Μεγάλος και «βαρύς», με τα πόδια να τρέμουν από τη
συγκίνηση και το σώμα σε κατάσταση που με δυσκολία θα χαρακτήριζα «καλή»,
να στέκω μπροστά στην W196R13 (το 13 είναι ο αριθμός του πλαισίου) που ο
Χουάν Μανουέλ Φάντζιο νίκησε στο Γκραν Πρι του Μονακό στις 22/5/55, στο
Ολλανδικό στις 16/6/55, στο Βρετανικό στις 16/07/55 και στο Ιταλικό στις
11/09/55!
Εδώ δεν έχουμε να κάνουμε με ένα οποιοδήποτε αυτοκίνητο αγώνων, δεν
αντικρίζουμε ένα κιτ καρ της σημερινής Φόρμουλα Ένα, με τον κινητήρα από
εδώ, το πλαίσιο από εκεί, τις αναρτήσεις από πάρα πέρα, αλλά ένα θρύλο.
Καθώς στέκω τυλιγμένος σαν «κρεμμύδι» στο τζάκετ μου (η θερμοκρασία είναι
-4C) σκέπτομαι ότι έτσι γρήγορα που γίνονται τα πράγματα, δεν θα
μπορέσουμε να «μιλήσουμε» με την 196. Στο δρόμο για το σιρκουΐ σκεπτόμουν
πως, αν καθίσεις μόνος μαζί της στα άδεια πιτς και βάλεις το αυτί σου κοντά
της, ίσως μπορέσεις ν' ακούσεις τις ανάσες των οδηγών της καθώς κέρδιζαν
μαζί της το ένα Γκραν Πρι μετά το άλλο.
Για τη δική της «φωνή» δεν υπήρχε θέμα. Θα την άκουγα σε λίγα λεπτά γιατί
όπως μου είπαν: «πρέπει να βγεις τώρα στην πίστα, δεν έχεις πολύ χρόνο στη
διάθεσή σου».
«Τώρα;» «Αμέσως;»
«Τώρα!» «Αμέσως!»
Να με λοιπόν στο φαρδύ, σχεδόν διπλό κάθισμα του μονοπόστο, ένα κάθισμα που
σήμερα χωράει... δύο Σουμάχερ.
Στη μέση ένα τούνελ για τον άξονα μετάδοσης της κίνησης στους πίσω τροχούς,
μπροστά μου τρία όργανα, δύο διακόπτες, το πραγματικά τεράστιο αλουμινένιο
τιμόνι με την ξύλινη «επένδυση» και το «αέρο σκριν», ένα τζαμάκι που
προφυλάσσει το πρόσωπο του οδηγού από τον αέρα.

Τα πόδια μου; Πού είναι τα πόδια μου;
Το ένα απ' εδώ και το άλλο απ' εκεί! Αλήθεια... Τόσο φαρδύ είναι το τούνελ
που κάθεσαι με τα πόδια να σχηματίζουν γωνία... 35 μοιρών! Εγκεφαλικό θα πάθαινε
ο Πάτρικ Χεντ.
Δεξιό το κιβώτιο. Με πύλες όπως στις Φεράρι. Πρώτη επάνω, δευτέρα κάτω και
δεξιά, τρίτη επάνω, τετάρτη κάτω και πέμπτη επάνω και τέρμα δεξιά...
Κανονικά όπως και στα κιβώτια των ανατολίτικων «Μπλιάχ Gli». H όπισθεν πίσω
από την πρώτη, να «προφυλάσσεται» από τον απρόσεκτο οδηγό με μια
«πεταλούδα» που πρέπει να σηκώσεις για να την επιλέξεις.
Την τοποθέτησαν εκεί όταν, σε κάποια εκκίνηση, ο Στέρλινγκ Μος έβαλε
όπισθεν αντί δευτέρα (με επώδυνα αποτελέσματα για τον κινητήρα!).
Εύκολο να το περιγράφεις, δύσκολο να το χειρίζεσαι εν θερμώ.
Το φρένο; Πού είναι το φρένο; A, εκεί, δίπλα στο πεντάλ του γκαζιού... Για
να το βρεις πρέπει, ως άσχετος, να το «ψάξεις».

Μου δίνουν ένα ζευγάρι γυαλιά και ένα κράνος (σύγχρονο) αλλά, το παίρνουν
πίσω.
«Ελπίζουμε ότι δεν θα σου... χρειαστεί», λέει ο επικεφαλής μηχανικός, ο
άνθρωπος που νταντεύει όλα τα αγωνιστικά αυτοκίνητα στο Μουσείο της
Μερτσέντες (απ' εκεί το έβγαλαν για την... αφεντιά μου).
«Τι κάνω τώρα;»
«Βάλε δευτέρα. Θα σε σπρώξουμε, θα πάρει εμπρός και θα φύγεις», μου λένε.
Έτσι ψυχρά. Με τόση εμπιστοσύνη στις «ικανότητές» μου.
Φοράω τα γυαλιά, πατάω τον συμπλέκτη και βάζω δευτέρα. Οι μηχανικοί
σπρώχνουν, αφήνω το συμπλέκτη και ο M196, ο 8κύλινδρος εν σειρά κινητήρας
(που από τους ρέκτες της δουλειάς μας και ειδικά από τον «δάσκαλο» και
συνεργάτη των 4T, τον Λέοναρντ Σετράιτ, θεωρείται σαν ένας από τους
καλύτερους κινητήρες Γκραν Πρι που σχεδιάστηκαν ποτέ) έρχεται στη ζωή και η
παγωμένη ησυχία του Χοκενχάιμ θρυμματίζεται.
Θεέ μου... Τι ήχος είναι αυτός; Τι θεία μελωδία; Και το... άρωμα; Τι είναι
αυτό το άρωμα που βγαίνει από τις εξατμίσεις; Τίποτα παραπάνω από καμμένο
φυτικό Καστρόλ R.
Τα πόδια μου τρέμουν ακόμα πιο πολύ, αλλά καταφέρνω να βγω από τα πιτς
χωρίς να «στολάρω» τον κινητήρα...
Με δυσκολία βάζω τρίτη και μετά τετάρτη.
Θα κάνω το μικρό ή το μεγάλο σιρκουΐ; «Όποιο θέλεις», μου είπαν πριν
ξεκινήσω. H πίστα είναι δική μου.
Την δοκιμάζω. Πατάω το γκάζι και ο δείκτης του μηχανικού στροφόμετρου
ανεβαίνει σε «βήματα» των 100 στροφών. Ρυθμίζω τους καθρέφτες και ελέγχω
την πίστα. Δεν ξέρεις, αν ξαφνικά εμφανιστεί καμιά Φόρμουλα 3 ή καμιά
Καρέρα!

H τρεμούλα δεν λέει να κοπάσει. «Ηρέμησε Καββαθά», λέω δυνατά.
«Συγκεντρώσου γιατί αλλιώς θα "την κάνεις" και τότε, δεν πρέπει μόνο να
φύγεις από τη Γερμανία, αλλά από τον... πλανήτη».
Συγκεντρώνομαι. Τρίτη, γκάζι και αλλαγή σε τετάρτη... Όχι πάνω από 5.000
στροφές γιατί θα έλθει η «πολιτσάι». O κινητήρας κάνει τόσο θόρυβο και
παραπονούνται σ' ένα χωριό... τρία χιλιόμετρα μακριά.
Γερμανοί...
Τετάρτη και η ταχύτητα μεγαλώνει και μετά πέμπτη και στο στροφόμετρο 7.000
στροφές (κάπου 260 χλμ./ώρα από τα 280 που ήταν η «τελική» της).
Είναι σταθερό σαν βράχος, αλλά πλησιάζει η πρώτη στροφή, μια ανοιχτή καμπή
που ο... Φάντζιο θα «έπαιρνε» με «σκασμένη» πέμπτη. Όμως ο υπογράφων δεν
ήταν ποτέ οδηγός αγώνων και επιλέγει εκτός από ταχύτητα στο κιβώτιο και το
δρόμο της λογικής. Τετάρτη και σταθερό γκάζι και πάλι πέμπτη και να το
πρώτο «σικέιν».
Τώρα τι κάνουμε;
Τρίτη και σταθερό γκάζι και η περήφανη μηχανή στρίβει σαν τρένο, παρά τα
στενά της λάστιχα.
Στο δεύτερο γύρο αισθάνομαι καλύτερα, στον τρίτο αρχίζω να την καταλαβαίνω,
στον τέταρτο να ανακαλύπτω λίγα απ' τα μυστικά της, στον πέμπτο αρχίζω να
συνηθίζω το... κιβώτιο.

Γυρίζω και οι αισθήσεις μου ρουφάνε κάθε ήχο, κάθε μυρουδιά, κάθε κίνηση.
Φεύγω. Στην εφαπτομένη που λένε. «Την βρίσκω» και ξεχνάω το αυτοκίνητο με
τον φωτογράφο!
Κάπου σταμάτησαν οι άνθρωποι, μια και κατάλαβαν ότι ο ηλικιωμένος κύριος,
με το τζάκετ και το «παχουλό» πρόσωπο, είχε ραντεβού με τη νεράιδα των
παραμυθιών!
Γύριζε ο «νέος» της δεκαετίας του '50 και όλος ο κόσμος μια ματιά.
Μονακό, Σπα, Αίντρι, Μόντζα... Στη θέση που κάθονταν τα «ιερά τέρατα» της
νιότης του. Στο αυτοκίνητο των ονείρων του. Στην W196...
Τι άλλο μπορεί να ζητήσει κανείς απ' αυτή τη ζωή (πέρα απ' το να μπορέσει
να ξεκουραστεί και να θυμηθεί?).
Μπροστά μου το μακρύ καπό και τα στενά λάστιχα. Δίπλα οι μπαριέρες και τα
δέντρα. Να και το σεμνό μνημείο στο σημείο που σκοτώθηκε ο Τζίμι Κλαρκ...
Και ο ήχος από τις δύο ελεύθερες εξατμίσεις;
Στ' αυτιά των ανέραστων (και ξενέρωτων) θόρυβος. Στα δικά μου θεία μελωδία.
O κινητήρας των 2996 κ.εκ. και 282 ίππων, ο ίδιος που χρησιμοποιούσαν και
οι 300SLR, μια από τις οποίες κατέκτησε την πρώτη θέση στο πιο ξακουστό
Μίλε Μίλια απ' όλα. Εκείνο του 1955 που κέρδισαν οι Μος/Τζένκινσον.

O M196 έρχισε την καριέρα του με τους νέους κανονισμούς του 1954
(ατμοσφαιρικοί 2.5 λίτρων ή υπερτροφοδοτούμενοι 750 κ.εκ.), με ισχύ 252
ίππων, αλλά σύντομα «ανέβηκε» στους 280 και, στο τέλος του 1955, στους 290.
Για να καταλάβετε τι σημαίνουν αυτές οι αποδόσεις θα σας πω πως κανένας
κινητήρας Γκραν Πρι δεν απέδωσε αυτήν την ισχύ μέχρι το τέλος του... 1957!
Αν μάλιστα η εταιρία δεν αποσύρονταν από τους αγώνες, μετά το πολύνεκρο
δυστύχημα στον αγώνα των 24 Ωρών του Μαν την ίδια χρονιά, ο M196 θα
απέδιδε, μέχρι το τέλος της καριέρας του το 1957, 400 ίππους στις 10.000
σ.α.λ.!!!
(Με τρία θαυμαστικά λοιπόν, για να μην νομίζουν μερικοί από τους σημερινούς
αστέρες της ειδικής δημοσιογραφίας ότι η Φόρμουλα Ένα ξεκίνησε με την
εμφάνιση των καπνοβιομηχανιών).
Μηχανολογικά πολύπλοκος, αλλά σχεδιασμένος για να αντέχει και να νικάει,
από μια ομάδα ανθρώπων που δεν θα ξανακάνει ποτέ την εμφάνισή της στην
αυτοκινητοβιομηχανία, ο κινητήρας όφειλε την επιτυχία του στη συμπαγή του
κατασκευή και στην τεράστια δουλειά που είχε γίνει στο Αγωνιστικό Τμήμα της
MB. Μια σύντομη ματιά αποκαλύπτει ότι τα ελατήρια των βαλβίδων είχαν
αντικατασταθεί από ένα δεσμοδρομικό σύστημα που αφενός δεν επέτρεπε στις
κεφαλές των εμβόλων να «ακουμπήσουν» τις βαλβίδες σε όλη την κλίμακα των
στροφών και αφετέρου να χρησιμοποιούνται μεγάλες βαλβίδες που λόγω του
μεγέθους τους (50 χιλιοστά διάμετρος) και της αδράνειάς τους δεν θα
μπορούσαν να «κινηθούν» από συμβατικά ελατήρια. Σαν αποτέλεσμα, η ροπή του
κινητήρα ήταν τόσο μεγάλη ώστε λένε ότι ο Μος έκανε, ακολουθώντας τον
Φάντζιο στο Ολλανδικό Γκραν Πρι του 1955, όλο το σιρκουΐ χρησιμοποιώντας
μόνο «πέμπτη»!
Ένα άλλο στοιχείο που έκανε τη διαφορά ήταν το σύστημα άμεσου ψεκασμού. Το
μείγμα ψεκάζονταν στους θαλάμους καύσης, όχι μέσω των αυλών εισαγωγής, αλλά
από ένα σημείο λίγο κάτω από το Ανω Νεκρό Σημείο της διαδρομής των εμβόλων.
Έτσι, το μόνο στοιχείο που «ταξίδευε» στους μεγάλους αυλούς εισαγωγής ήταν
ο αέρας που η ποσότητά του ρυθμιζόταν από μια ειδική βαλβίδα στην αρχή του
θαλάμου από τον οποίο ξεκινούσαν οι οκτώ αυλοί (βλέπε φωτογραφία).
Το 1954 οι αυλοί ήταν καμπύλοι. Το 1955 ίσιοι και ήταν τότε που πρώτη φορά
η MB πειραματίστηκε με αυλούς μεταβλητού μήκους! Με ένα ειδικό μηχανισμό
και ενώ οι στροφές του κινητήρα αυξάνονταν, το μήκος τους ελαττωνόταν κατά
10 χιλιοστά.
Αμεσος ψεκασμός, σφαιρικοί τριβείς, αυλοί μεταβλητού μήκους, αλουμινένιος
στροφαλοθάλαμος, μπλοκ από ατσάλι και ο M196 έθεσε τις βάσεις για την
εξέλιξη των αγωνιστικών κινητήρων για τα χρόνια που ακολούθησαν...
Αυτό λοιπόν το «διαμάντι» με κινούσε στο σιρκουΐ του Χοκενχάιμ και μακάρι
να μπορούσα να του αφιερώσω, όχι λίγες αράδες, αλλά τρεις σελίδες του
περιοδικού για να δείτε (όσοι ακόμα ενδιαφέρεσθε) τι ομορφιά κλείνουν οι
κινητήρες αγώνων.

H ώρα πέρασε χωρίς να το καταλάβω, και κάποια στιγμή οι μηχανικοί βγήκαν
στην άκρη της πίστας και έγνεψαν ότι στον επόμενο γύρο πρέπει να μπω στα
πιτς, πράγμα το οποίο έκανα.
Αλλωστε δεν είχα και άλλη επιλογή. Στους δύο τελευταίους γύρους άρχισαν να
με περνούν τα νεαρά λιοντάρια με μονοθέσια και αγωνιστικές Καρέρα, με
τέτοια διαφορά ταχύτητας που, όπως στο ανέκδοτο με το πεντακοσαράκι και τη
Φεράρι, νόμιζα ότι ήμουν... σταματημένος!

Σταμάτησα, έκλεισα το διακόπτη και ο κινητήρας σιώπησε...
Για λίγα λεπτά έμεινα ακίνητος στο «κόκπιτ». Ένιωσα ένα ρίγος και δεν ήταν
απ? το κρύο και το γεγονός ότι ήμουν λουσμένος στον ιδρώτα.
Μια ομάδα ξένων φωτογράφιζε το αυτοκίνητο, προφανώς ζηλεύοντας τον οδηγό
του.
Την κοίταξα καθώς την έσπρωχναν στη ράμπα του φορτηγού που θα την πήγαινε
πάλι στο σπίτι της, στο μουσείο της Μερτσέντες στη Στουτγκάρδη.
Αν ποτέ το επισκεφθείτε, δείτε την να κάθεται ακίνητη, αλλά συνάμα τόσο
ζωντανή. Κάνετε και λίγη ησυχία. Ίσως ακούσετε τους ήχους από τη Μόντζα και
το Μονακό. Ίσως, αν είσαστε νέοι, να κάνετε κι εσείς μια ευχή που, σαν τη
δική μου, κάποτε μπορεί να βγει αληθινή. Ποτέ δεν ξέρεις τι σου επιφυλάσσει
αυτή η δύσκολη, αλλά τόσο όμορφη ζωή. Ή, μήπως ξέρεις, μια και τίποτα δεν
είναι τυχαίο;._Κ.Κ.


Τ.Χ.
engine Inline-8
displacement 2496 cc
bore 76 mm
stroke 69 mm
power 290.1 bhp @ 8200 rpm
specific output 116.23 bhp per litre
top speed 299.3 kph

[sm6]

[sm6]

[Α8hnaios]

Tελειο το θεματακι.... Να το στειλουμε σε κανα περιοδικο Αυτοκινησης..////
Μπραβο μπραβο χαρας το κουραγιο σου
Μας εφτιαξες

Συνχαρητηρια.................

[Kostas Christ]

δεν το ειχα δει ποτε ξανα αυτο το αμαξι, αλλα ισως ειναι απο το ομορφοτερα που εχουν κατασκευαστει...

[dimitris_bmw]

Ό,τι και να πω θα είναι πολύ λίγο... Άμεσος ψεκασμός, αυλοί μεταβλητού μήκους, δεσμοδρομικό σύστημα βαλβίδων (απ'οτι γνωρίζω μόνο στην ΜΒ και στην DUCATI θα το συναντήσει κανείς αυτό), βαλβίδες διαμέτρου 50mm; Το 1954- 1955; Μεγάλος σεβασμός στους μηχανικούς του τότε για αυτά που πέτυχαν αν αναλογιστεί κανείς τα μέσα που είχαν.
Ευχαριστούμε για την υπομονή σου να γράψεις όλο αυτό το κείμενο.