Επιστροφή   BMW-Motorsport.gr > Γενικά Θέματα BMW > Συντήρηση > Λάδια

Λάδια Εδώ συζητάμε όλα τα θέματα που έχουν σχέση με τα λάδια.


Απάντηση στο θέμα
 
Εργαλεία Θεμάτων Τρόποι εμφάνισης
  #1  
Παλιά 14-01-09, 13:03
sm6 Ο χρήστης sm6 δεν είναι συνδεδεμένος
Banned
 
Εγγραφή: 26-12-2007
Μηνύματα: 1.833
sm6 is a name known to allsm6 is a name known to allsm6 is a name known to allsm6 is a name known to allsm6 is a name known to allsm6 is a name known to all
ΛΑΔΙ, ΑΥΤΟΣ Ο ΑΓΝΩΣΤΟΣ

Βρήκα αυτό το κείμενο στα αγγλικά, το οποίο αποτελεί μια συνέντευξη του John Rowland με τη μορφή ερωτήσεων-απαντήσεων Ο Rowland είναι ο επικεφαλής χημικός του τμήματος ερευνας&εξελιξης της Fuchs/Silkolene εδώ και πολλά χρόνια αναπτύσσοντας μάλιστα μια σειρά πρωτοποριακών για την εποχή τους εστερικων λιπαντικών. Πολλοί πιστεύουν ότι αν υπάρχει κάτι για το λάδι που δεν το γνωρίζει, δεν αξίζει να το ξέρουμε κι εμείς!

Ακόμη και αν ορισμένα από τα παρακάτω έχουν ξαναφερθεί, αφού δεν είναι καινούργια, πιστεύω ότι αξίζει να τα διαβάσει κάποιος.

1) Πώς κατασκευάστηκε ένα λάδι? Πως μετατράπηκε από τη μαύρη «λάσπη» που προέρχεται από το έδαφος, σε νέκταρ για τους κινητήρες των αυτοκίνητων και μοτοσυκλετών μας;

Το αργό πετρέλαιο, το οποίο συνήθως είναι πολύ λεπτό, (σε αντίθεση με δημοφιλή πεποίθηση!) αποστάζεται σε ελαφρά και βαρέα κλάσματα, με πολλά ενδιάμεσα προϊόντα. (Τα κατώτερα υπολείμματα χρησιμοποιούνται για τα καύσιμα των 15cc/40RPM πετρελαιοκίνητων υπέρ-μηχανών στα γιγαντιαία πετρελαιοφόρα που φέρνουν το αργό στο διυλιστήριο.)

Τα ελαφρύτερα κλάσματα, συνήθως πάνω από το 90% του αρχικού αργού πετρελαίου, μετατρέπονται σε βενζίνη και ντίζελ. Ορισμένα από τα βαρύτερα έλαια, (βρωμερά και κατάμαυρα!) περνούν διάφορες διαδικασίες ώστε να καθαριστούν και να γίνουν κατάλληλα προς χρήση. Από τα περίπου δώδεκα λιπαντικά προϊόντα που προκύπτουν, τα 4 πιο καθαρά και λαμπερά χρησιμοποιούνται για την παράγωγη των σύγχρονων λιπαντικών. Το ιξώδες τους είναι περίπου ισοδύναμο με SAE 10, 20, 30 και 140 συμφώνα με τους πινάκες των λιπαντικών κινητήρων και κιβώτιων. Τα διυλιστήρια πετρελαίου παράγουν επίσης πολλών ειδών αέρια και χημικές ενώσεις που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη δημιουργία εξειδικευμένων "tailor made" λιπαντικών: των συνθετικών!

2) Ποιες είναι όμως οι πιο σημαντικές ουσίες που προστίθενται στο υπό επεξεργασία βασικό λάδι; Και τι κάνουν;

Στα παλιά τα χρόνια, στους κινητήρες χρησιμοποιούνταν μείγματα διυλισμένων πετρελαιοειδών. Έτσι απλά, χωρίς κανένα πρόσθετο. Το πρόβλημα ήταν, ακόμη και στους αργόστροφους κινητήρες 80 χρόνια πριν, ότι τα λάδια αυτά δεν κρατούσαν πολύ… όπως και οι κινητήρες φυσικά...

Μαύρη λάσπη και διάβρωση ήταν οι δολοφόνοι, και οι δύο «εξοντώθηκαν» στη δεκαετία του 1950 με τις απορρυπαντικές και αντιοξειδωτικές χημικές ουσίες. (Όταν ήμουν παιδί επισκεπτόμασταν συχνά έναν φίλο του πάτερα μου που ανακατασκεύαζε μια μηχανή Ford. Η μούργα μέσα σε αυτό το πράγμα ήταν απίστευτη! Οι βαλβίδες κινούνταν σε τρύπες με στερεή μάκα!)

Τα απορρυπαντικά πρόσθετα, απομάκρυναν τα υπολείμματα άνθρακα από το θάλαμο καύσης και ταυτόχρονα μείωσαν τις διαβρώσεις του κυλίνδρου και των ελατήριων του πιστονιού.

Τα αντιοξειδωτικά εμπόδισαν το λάδι να αντιδρά με το οξυγόνο του αέρα, κάτι που απέτρεψε τη δημιουργία όξινης λάσπης και επέτρεψε τη μείωση στη διάβρωση και το «σπάσιμο» του λαδιού. Μερικά αντιοξειδωτικά μάλιστα είχαν και τη χρήσιμη «παρενέργεια» της μείωσης της φθοράς.
Όλα αυτά συνέτειναν στη βελτίωση της διάρκειας ζωής του λαδιού και του κινητήρα κατά το τριπλάσιο σε σχέση με τα λιπαντικά του παρελθόντος. (τα άπλα λάδια χρειάζονταν αλλαγή κάθε 1500 χλμ, και οι απλοί κινητήρες που τα χρησιμοποιούσαν, γενική επισκευή κάθε 20-30000 χλμ.)
Οπωσδήποτε υπήρξε και η μηχανολογική-μεταλλουργική πρόοδος, αλλά συγχρόνως τα νεοσχεδιασμενα μοτέρ είχαν ανάγκη για καλύτερη λίπανση ώστε να είναι αποτελεσματικά.

Αργότερα ήρθαν οι διαλυτικές ενώσεις, οι οποίες συγκρατούσαν τα κατάλοιπα του άνθρακα σαν μικρά σωματίδια μέσα στο λάδι, τα οποία και συνέχιζαν να ξεφεύγουν από το φίλτρο λαδιού και δεν κατακάθονταν κάπου συγκεκριμένα αλλά συνέχιζαν να κυκλοφορούν μέσα στο μοτέρ, μειώνοντας και άλλο τη δημιουργία καταλοίπων. (τα σωματίδια αυτά με μέγεθος μόλις 1000 μικρά, είναι πολύ μικρότερα από τους πόρους του φίλτρου οι οποίοι είναι τουλάχιστον 15 φόρες μεγαλύτεροι.

Το άλλο μεγάλο πρόβλημα με το λάδι, ήταν η κρύα εκκίνηση. Ήταν σύνηθες να έχουν SAE 20 Winter ή "W", και SAE 30 ή 40 το καλοκαίρι. Αλλά ακόμα και τα «χειμερινά» λάδια όπως ονομάζονταν, κατατρόπωναν τη μίζα τα πολύ κρύα πρωινά. Δυστυχώς, το λάδι είναι πολύ παχύ, όταν είναι κρύο, και πολύ λεπτό, όταν είναι ζεστό. Για να έχουμε ένα αρκετά παχύ λάδι ώστε να λιπάνει σωστά το μοτέρ μας όταν αυτό εργάζεται σκληρά, πρέπει να χρησιμοποιήσουμε ένα λάδι που ήταν πολύ παχύ όταν ήταν κρύο.

Η απάντηση ήταν (και είναι) multigrade! Αυτό που χρειαζόταν ήταν ένα λάδι που συμπεριφέρεται ως 20w, στο κρύο, αλλά λεπταίνει μέχρι SAE 40 ή 50, όταν αναπτύσσονται μεγάλες θερμοκρασίες Ναι, 20W/50! Αυτό μπορεί να γίνει με την ανάμειξη λεπτόρρευστου λαδιού με «χοντρά» πολυμερή που έχουν ως βάση πλαστικά και συνθετικά υλικά. Αυτά δεν κάνουν πολλά στο κρύο, αλλά όπως το λάδι ζεσταίνεται διαστέλλονται και το κάνουν, ως ένα βαθμό, πιο παχύρευστο.. Το λάδι εξακολουθεί να λεπταίνει, αλλά όχι όσο γρήγορα ένα απλό monograde λάδι.

τα Multigrades άρχισαν να υπάρχουν περίπου το 1960, αλλά αυτά τα πρωτοποριακά τότε λιπαντικά , «έσπαγαν» εύκολα από μηχανικά αποτελέσματα διάτμησης, περισσότερο από τους κινητήρες, σε κιβώτια ταχυτήτων.
Σήμερα τα πιο εξελιγμένα πολυμερή αντιστέκονται με περισσότερη επιτυχία στη διάτμηση, ακόμα και σε εφαρμογές με κοινό κύκλωμα λίπανσης σε κινητήρα/κιβώτιο γι 'αυτό είναι απαραίτητη η χρήση υψηλής ποιότητας λαδιών σε τέτοια οχήματα (όπως το παλιό μίνι, ή μοτοσικλέτες), στα οποία το λάδι δοκιμάζεται σκληρά τόσο στον κινητήρα όσο και στο κιβώτιο.

Παρεμπιπτόντως, υπάρχουν στην αγορά παρά πολλά πρόσθετα και πολυμερή. Και η σωστή σύνθεση δεν είναι απλώς "βαλε λίγο από αυτό, λίγο από το αλλο"! Ένα καλό ορυκτέλαιο 10W/40 μπορεί να είναι 80% βάση και 20% χημικά πρόσθετα. και μαντέψτε ποιο είναι το ακριβό συστατικό!

3) Ποιες είναι οι διαφορές, σε απλή γλώσσα, μεταξύ ορυκτών, ημισυνθετικών και πλήρως συνθετικών λιπαντικών; (Όσον αφορά την δομή και τις επιδόσεις.)

Προτού φτάσουμε σε λεπτομέρειες, το πρώτο πράγμα που πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι δεν υπάρχει διαφορά νύχτας-μέρας μεταξύ ορυκτών και συνθετικών λαδιών. Μεσα από τη συνεχή εξέλιξη, οι χημικές ενώσεις που έχουν πλέον τα ορυκτέλαια και έχουν γίνει τόσο καλύτερα, είναι και αυτές συνθετικές.
και τα συνθετικά αυτά πρόσθετα αποτελούν σταδιακές βελτιώσεις των συστατικών των ορυκτελαίων, με αποτέλεσμα περισσότερες επιθυμητές ιδιότητες και λιγότερες ανεπιθύμητες.
Το δεύτερο σημαντικό σημείο είναι ότι δεν υπάρχει ένα πράγμα που να ονομάζεται "συνθετικό"! Υπάρχουν πολλά διαφορετικά είδη συνθετικών λιπαντικών, και αν πούμε κάτι σαν: «τα σουπερ-ντουπερ GTI TURBO πρέπει να χρησιμοποιούν μόνο συνθετικά" δεν έχει νόημα, εκτός αν ο «ειδικός» εξηγήσει τι είδους συνθετικό εννοεί.

Επίσης, εννοείται ότι τίποτα απολύτως δεν θα συμβεί αν σε ένα αυτοκίνητο του 1970 χρησιμοποιείται ένα καλό μοντέρνο ακριβό λάδι. μπορεί να μην χρειάζεται ένα συνθετικό τελευταίας τεχνολογίας, αλλά δεν πρόκειται να χαλάσει, εάν ο ιδιοκτήτης χρησιμοποιεί ένα τέτοιο!

ο πιο βασικός τύπος συνθετικού είναι πραγματικά ένα ειδικό ορυκτέλαιο. Γνωστό ως «υδρογονοπυρολυμένης» βάσης, παράγεται στα διυλιστήρια επεξεργαζοντας με ειδική μέθοδο κάποια κλάσματα του πετρελαίου και λογω αυτού κοστίζει λίγο περισσότερο από το απλό ορυκτέλαιο. Είναι καλύτερο διότι παρουσιάζει μεγαλύτερη αντοχή στην εξάτμιση σε υψηλές θερμοκρασίες.

Παρόλο που χρησιμοποιείται εδώ και χρόνια λογω των καλύτερων χαρακτηριστικών του, τελευταία έχει γίνει εξαιρετικά δημοφιλές, διότι το μάρκετινγκ των εταιριών μπορεί νόμιμα να αναγράψει τη μαγική λέξη «συνθετικό» στην ετικέτα χωρίς να αναφέρει τίποτα περισσότερο, έχοντας ένα ανταγωνιστικό προϊόν με μικρότερο κόστος παράγωγης.

Ναι, όλα τα χαμηλού κόστους "συνθετικά" περιέχουν από ελάχιστο ποσοστό, έως 20% (εξ ου και «ημισυνθετικα») «ειδικού» ορυκτέλαιου. Χρησιμοποιώντας αρκετά απλές χημικές ενώσεις ή αέρια που προέρχονται από τα διυλιστήρια ή άλλες πηγές, είναι δυνατόν να «συνθέσουν» ή να δημιουργήσουν ειδικά προσαρμοσμένα λιπαντικά μόρια τα οποία έχουν πολύ επιθυμητά χαρακτηριστικά, όπως η μεγάλη αντοχή στο κρύο, ζέστη, απώλειες από εξάτμιση ή υπερβολική αραίωση, αποτελέσματα της υπερθέρμανσης.
τα αληθινά συνθετικά, που χρησιμοποιούνται σε λιπαντικά κινητήρων είναι δυο. Οι PAOs (πολύ άλφα ολεφίνες) και οι εστέρες.

φυσικά κανένα από τα δυο δεν είναι φθηνό! Οι PAOs σχετίζονται με τα πετρελαιοειδή και είναι οι ιδανικές πλατφόρμες πρόσμιξης όλων των χημικών ενώσεων που χρησιμοποιούνται σε πετρελαιοειδή. Επειδή μάλιστα δεν στερεοποιούνται σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες, όλα τα γνήσια 0W-xx λάδια πρέπει να βασίζονται σε PAOs ώστε να περάσουν την 0W δοκιμή σε υπό-αρκτικές συνθήκες -35C.

οι Εστέρες είχαν αρχικά εξελιχτεί ως λιπαντικά αεροπορικών jet κινητήρων. και μέχρι σήμερα όλα τα αεροπορικά λάδια (jet) έχουν εστερική βάση. Αν και παρόμοια σε επιδόσεις με τα PAOs, έχουν ένα πολύτιμο επιπλέον τέχνασμα: είναι καλύτερα λιπαντικά και συμβάλουν στην προστασία των μεταλλικών επιφανειών. Οι Εστέρες προσφέρουν εξαιρετική λίπανση σε μια μεγάλη γκάμα διαφορετικών αναγκών όπως τα κιβώτια και οι οδηγοί των βαλβίδων.
Τα 100% πλήρως συνθετικά λάδια είναι στην πραγματικότητα ελάχιστα, ίσως επειδή είναι πολύ ακριβά για να κατασκευαστούν, και ακόμα πιο ακριβά για να αγοραστούν.
Ακόμη και έτσι, εστέρες / PAOs, με τα πολύ σταθερά και ανθεκτικά στη διάτμηση multigrade πολυμερή, είναι τα απόλυτα λάδια για κινητήρες υψηλής απόδοσης που δουλεύουν συνεχώς στο όριο. πράγμα που σημαίνει, αγώνες...

4) Πώς όμως δουλεύει το λάδι; Τι είναι αυτό που του δίνει τις λιπαντικές του ιδιότητες? Τι το κάνει να προσκολλάται στις μεταλλικές επιφάνειες?

τα μέρη ενός απλού ρουλεμάν γυρίζοντας γρήγορα ουσιαστικά πλέουν σε ένα σχετικά παχύ φιλμ λαδιού. Οι μεταλλικές επιφάνειες δεν ακουμπούν μεταξύ τους. Η υψηλή ταχύτητα οδηγεί μια ικανή ποσότητα λαδιού μεταξύ των δύο επιφανειών, και το φιλμ αυτό του λιπαντικού υποστηρίζει το φορτίο, ακριβώς όπως όταν ένας σκιέρ ολισθαίνει πάνω σε ένα φιλμ νερού. Αλλά, όταν ο κινητήρας επιβραδύνει και τείνει να σταματήσει , από το ρουλεμάν του παραδείγματος αρχίζει να ελαττώνεται το λάδι και οι μεταλλικές επιφάνειες αρχίζουν να έρχονται επικίνδυνα κοντά. Όπως ακριβώς όταν ο σκιέρ βυθίζεται όταν μειώνει την ταχύτητα του και αφήνει το σχοινί.

Εδώ είναι όπου έχουμε επαφή μέταλλο με μέταλλο και εδώ είναι όπου χρειάζεται η λιπαντική ικανότητα του λαδιού να μειώσει τη φθορά.
Στα γρανάζια του κιβώτιου, στο σύστημα των βαλβίδων και στα ελατήρια του πιστονιού δεν έχουμε φαινόμενο υψηλής περιστροφής, ώστε να δημιουργηθεί παχύ φιλμ λαδιού. Αρα το φιλμ θα είναι αναγκαστικά πολύ λεπτό και κάποια επαφή των μετάλλων είναι αναπόφευκτη.
Κάποια υγρά παρότι φαίνονται πολύ «παχιά» και «λαδερά» δεν κάνουν απολύτως τίποτα! Τα πολύ απλά ορυκτέλαια και κάποια «συνθετικά» ανήκουν σε αυτήν την κατηγορία. Βασίζονται εξ ολοκλήρου σε πολύπλοκες χημικές διεργασίες οι οποίες μάλιστα όταν λαμβάνουν χώρα κάτω από ειδικές συνθήκες θερμοκρασίας και πίεσης και αντιδρούν με το μέταλλο, προσφέρουν πολύ λεπτά προστατευτικά φιλμς και τελικά εμποδίζουν τη συγκέντρωση και συγκόλληση μικρομοριων του λαδιού στα σημεία που έρχονται σε επαφή.

Απορρυπαντικές και αντιοξειδωτικές χημικές ουσίες συχνά λειτουργούν διπλά προσφέροντας έργο και στον τομέα της φθοράς. Την πιο περίεργη συμπεριφορά πάντως παρουσιάζουν οι εστέρες. προσελκύονται στο μέταλλο από ηλεκτροστατικές δυνάμεις και προσκολλώνται στις επιφάνειες όταν αυτές έρχονται σε επαφή.

5) Ποιες είναι (ή μπορεί να είναι) οι βασικές διαφορές μεταξύ των λιπαντικών του ιδίου τύπου, δηλαδή ποια είναι η διαφορά ανάμεσα σε ένα «καλό» και ένα «κακό» λάδι;

Τα πάντα είναι θέμα τιμιότητας και ειλικρίνειας ..... πραγματικά. Για αυτό προσέχετε! Ένα καλό λάδι, θα πρέπει να μπορεί να είναι αυτό που ισχυρίζεται ότι είναι … 10W/40; Έχει άραγε πράγματι περάσει τη δοκιμή στο κρύο -25C; Αρκετά που ξέρω δεν δοκιμάζονται. Υπάρχει συνήθως μια προδιαγραφή, όπως API SH ή SL. Αυτή είναι ανάλογα με το αυτοκίνητο, ένας καλός βασικός οδηγός ποιότητας. Σε περίπτωση απουσίας του, αφήστε το στο ράφι, και να αποφύγετε να διαβάσετε τα «νομικίστικα»: «ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του ....» ή «συνιστάται (από ποιον?) για χρήση στα.. ...».

Έπειτα, υπάρχει το "συνθετικό" ναρκοπέδιο! Υπό την προϋπόθεση ότι ο κατασκευαστής δεν αγοράζει πρώτη υλη από την Αυστραλία, για να κάνει παραγωγή στη Σουηδία (δηλαδή να έχει «τρελά» μεταφορικά), σε γενικές γραμμές ότι πληρώνετε, παίρνετε. Τα καλυτέρα λιπαντικά συνήθως κατασκευάζονται στις πιο ανεπτυγμένες ευρωπαϊκές χώρες, αλλά δεν λείπουν κα τα χαμηλού κόστους «τροποποιημένα ορυκτά», συνθετικά «ναι μεν αλλά», με μια φτωχή πρόσμιξη πολυτυπων πολυμερών. Όπως συμβαίνει συχνά, η ποιότητα ακολουθει το κόστος.

6) Ποιες είναι οι πιθανές συνέπειες της χρήσης κακής ποιότητα του λιπαντικού;

Συνήθως, είναι αρκετά μακροπρόθεσμες, εκτός από τους αγώνες. Σκεφτείτε το λάδι ως υγρό στοιχείο, και το κακό λάδι ως φθηνό υποκατάστατο. Σε ένα αυτοκίνητο δρόμου η μακροπρόθεσμη διατήρηση της αξιοπιστίας και της απόδοσης είναι οι απώλειες. Θα έχουμε αύξηση τόσο στην κατανάλωση καύσιμου, όσο και στην κατανάλωση λιπαντικού, με ταυτόχρονη μείωση των επιδόσεων.
Αλλά ειδικά σε υψηλών επιδόσεων ή αγωνιστικά αυτοκίνητα, τα αποτελέσματα μπορεί να είναι πιο άμεσα και καταστροφικά.

7) Ορισμένες εταιρείες λιπαντικών έχουν διαφημιστικές εκστρατείες που διατείνονται ότι τα προϊόντα τους έχουν ειδικές, μοναδικές ιδιότητες. Μπορεί αυτές οι διαφημίσεις να ληφθούν σοβαρά;

Ναι και όχι! Γενικά οι καταχωρήσεις σε ειδικά περιοδικά είναι ως επί το πλείστον σοβαρές, με όρους όπως «Magnatec» και «Electrosyntec» να είναι πραγματικες κωδικες ονομασίες εστεροειδων, οι οποίοι είναι ιδιαίτερα επωφελής για την απόδοση του κινητήρα. Δεν έχει υπάρχει κανένα μοναδικό «απόρρητο» ή «μυστικό», από κανένα κατασκευαστή. Όλα είναι πάνω κάτω γνωστά και το μόνο που απομένει είναι να παραχθει η σωστή σύνθεση στη σωστή τιμή. Και βέβαια να καταστεί σαφές τι πληρώσαμε και γιατί.. Προσωπικά πιστεύω ότι μόνο η σημασία της σταθερότητας διάτμησης ή «παραμονής στο ιξώδες» δεν είναι αρκετή όταν μιλάμε για συνολική ποιότητα.

Επίσης παγίδα είναι ο ισχυρισμός ότι ένα λιπαντικό ορυκτής βάσης με μικρό ποσοστό
τροποποιημένων ορυκτών (υδρογονοπυρολυμένων) συνθετικών είναι κατάλληλο για αγώνες, όταν είναι σαφές ότι δεν είναι.

Επίσης, υπάρχουν ατελείωτοι «νομικίστικοι» σημασιολογικοί ελιγμοί για τη μαγική λέξη «συνθετικό».

Για παράδειγμα, ένα «συνθετικό» λάδι είναι πάντοτε ημισυνθετικό (Aχ! Εμείς δεν είπαμε ότι ήταν όλο συνθετικό, το ‘παμε?) εάν πωλείται σε χαμηλές τιμές και πρόκειται πάντοτε για τροποποιημένο τύπο συνθετικών ορυκτών. Όπως προαναφέραμε παίρνετε οτι πληρώνετε, αλλά ακόμη και έτσι, προτιμήστε τις έγκριτες ευρωπαϊκές μάρκες.

αλλά ας εξηγήσουμε και το σύστημα ταξινόμησης; Τι σημαίνει το βάρος του λιπαντικού; Τι σημαίνει 10W/40 για παράδειγμα;

Βάρος σημαίνει ιξώδες, ή αντίσταση στην ροή. Νερό και παραφίνη ρέουν πολύ εύκολα, έτσι είναι ελαφρά ή χαμηλού ιξώδους. Μέλι ή 140αρι λάδι κιβώτιου δεν ρέουν τόσο εύκολα, έτσι? Άρα είναι βαριά ή υψηλού ιξώδους.

Ειδικά στα λάδια, η θερμοκρασία είναι πάρα πολύ σημαντική. Το λάδι που φαίνεται παχύ στους 20C θα είναι πολύ "λεπτό" στους 100C. κάποιοι μερικές φορές λένε, «άλλαξα λάδια, όταν ο κινητήρας ήταν ζεστός και έτρεχαν όπως το νερό...» και απαντώ, «Ωραία! έτσι θα έπρεπε να είναι! "

οι προδιαγραφές ιξώδους American Society of Automotive Engineers (SAE) καλύπτουν τόσο τις συνθήκες κρύας εκκίνησης, όσο και αυτές της κανονικής λειτουργιάς. Υπάρχουν δύο σύνολα προτύπων, το "Winter" (W), καθώς και το πρότυπο 100C.

Έτσι, ένα λάδι 10W/40 πρέπει να περάσει μια δοκιμή 10W για κρύο ιξώδες σε -25C και μία δοκιμή στα 40SAE 100C. Σε ένα εργαστήριο λιπαντικών υπάρχει συσκευή μέτρησης κρύων συνθηκών για το «w» και αντίστοιχες δοκιμές 100C για το άλλο πρότυπο στις δοκιμές SAE. Υπάρχουν 6 'W' βαθμίδες από τη δύσκολη 0W στους -35C και την πανεύκολη 25W στους -10C, (μερικές φορές χρησιμοποιείται στην Ινδία, για παράδειγμα!)

Η ουσία αυτών των χειμερινών βαθμίδων είναι να βοηθήσει, στα κρύα ξεκινήματα το λάδι να κυκλοφορήσει , για να αποφευχθεί η σπατάλη ενέργειας και καυσίμων λογω της τριβής των κινούμενων μερών, μέχρι να ζεσταθούν. Μόλις φτάσει σε θερμοκρασία λειτουργίας, οι «100C» βαθμίδα μετράει. Υπάρχουν 5 από αυτές, 20, 30, 40, 50, και 60, αν και ο λόγος για τον οποίο κάποιοι ασχολούνται με το 60, σήμερα στον 21ο αιώνα είναι μυστήριο για μένα!

Ήρθε η ώρα να μιλήσουμε λίγο τεχνικά. Το ιξώδες υπολογίζεται σε πρότυπες μονάδες με την ονομασία «centistokes», λογω του μηχανολόγου, Sir George Stokes, ο οποίος χρονομετρούσε μπίλιες από ρουλεμάν την ώρα που βυθίζονταν σε λάδι.
SAE 30, για παράδειγμα, είναι από 9,3 σε 12,5 centistokes, SAE 40 ακολουθεί με 12,5 έως 16,3. αν και τα περισσότερα SΑΕ 40 είναι στη μέση περίπου στο 14.

Τώρα υπάρχει κάτι που οι περισσότεροι δεν συνειδητοποιούν: οι κινητήρες δεν γνωρίζουν τι βαθμού είναι το λάδι που βρίσκεται μέσα τους! Δεν είναι προφανώς αρκετά έξυπνοι! Έτσι, ένα μοτέρ με 10W/40 δουλεύει στο ιξώδες των 14 centistokes σε 100C, αλλά με μια χαμηλότερη θερμοκρασία 90C βλέπει ιξώδες 18, δηλαδή νομίζει ότι δουλεύει με SΑΕ 50. Αντιστοίχως, σε 110C, έχουμε μείωση στα 11 centistokes ώστε να "πιστεύει" ότι είναι με SAE 30! (Η οποία είναι προτιμότερη.)

Το συμπέρασμα είναι, ότι δεν σπαταλάμε δύναμη και καύσιμα με «βαριά» λάδια σε δροσερά κλίματα. Ένα αξιοπρεπές 10W/40 ή ακόμα λεπτότερο είναι απολύτως εντάξει. Εκτός Αν έχετε ένα κλασικό με μεγάλες ανοχές και αργή αντλία λαδιού.

Τα πρωτότυπα Radical χρησιμοποιούν μοτερ Suzuki Hyabusa 1300 το οποίο δουλεύει στο όριο. (δεν είχαν στο Nürburgring το απόλυτο ρεκόρ?). Χρησιμοποιούν πολύ-εστεροειδή 15W/50, αλλά είναι εντάξει επειδή φτάνουν σε θερμοκρασίες λαδιού 130C! (Δεν υπάρχει πρόβλημα για το λάδι ή το μοτέρ, αλλά τοποθετούν ειδικές τσιμούχες.) στους 130C λοιπόν το πραγματικό ιξώδες είναι 10cSt, ώστε ο κινητήρας πιστεύει ότι έχει λεπτό λάδι SΑΕ 30, όποτε όλα καλά.

8) Ποιος είναι ο καλύτερος τύπος λαδιού για γενική χρήση στο δρόμο; Είναι το πλήρως συνθετικό σπατάλη χρημάτων;

Προσωπικά θα προτιμούσα ένα σταθερό στη διάτμηση εστερικης βάσης συνθετικό SAE 10W/40 ή 5W/40. και πράγματι η σταθερότητα στη διάτμηση (λογω κάποιου πολυτυπου πολυμερούς καλής ποιότητας), είναι πιο σημαντική από το υπόλοιπο «συνθετικό» μίγμα.

Στη χειρότερη περίπτωση θα προτιμούσα ένα καλό, σταθερό ορυκτέλαιο, από ένα συνθετικό αμφιβόλου ποιότητος, το οποίο πιθανότατα να βασίζεται σε ορυκτέλαιο…
Αν δεν καλύπτετε πάρα πολλά χιλιόμετρα κάθε χρόνο, τα 100% συνθετικά λάδια, αποτελούν ίσως σπάταλη. Όσοι αντίθετα κάνετε πολλά, επιλέξτε ένα ελαφρύ, 100% συνθετικό λάδι, με το οποίο θα κάνετε οικονομία σε καύσιμα και αλλαγές λαδιών, ενώ και όταν έρθει η ώρα της γενικής επισκευής ο κινητήρας σας θα είναι σε καλύτερη κατάσταση.

9) Ποιες είναι οι κύριες διαφορές μεταξύ των δίχρονων και τετράχρονων λιπαντικών? Γιατί το δίχρονο λάδι πρέπει να αναμιγνύεται με τα καύσιμα;

το δίχρονο λάδι έχει πολύ σύντομη διάρκεια ζωής, «μια κι έξω», και μετά καίγεται. Ο δίχρονος κινητήρας δεν έχει καρτερ γεμάτο λάδι και όλα τα κινούμενα μέρη του περιστρέφονται. οπότε δεν υπάρχει σχεδόν καμία αντίσταση του λαδιού, και επομένως, δεν χρειάζεται multigrades. Η σταθερότητα του λαδιού επίσης σε μακροπρόθεσμη βάση, προφανώς δεν αποτελεί πρόβλημα!

Αλλά, το δίχρονο πρέπει να καίγεται χωρίς να εναποθέτει σκληρά κατάλοιπα καύσης στο θάλαμο καύσης ή να προκαλεί «λάδωμα» στο μπουζι.. Τα απορρυπαντικά και αντί-οξειδωτικά πρόσθετα που χρησιμοποιούνται στα τετράχρονα λάδια αφήνουν σκληρά κατάλοιπα λευκής τέφρας, όταν καίγονται, δηλαδή ακριβώς αυτό που δεν χρειάζεται σε ένα δίχρονο. Έτσι τα δίχρονα λάδια χρησιμοποιούν απορρυπαντικά και διασπαστικά πρόσθετα χαμηλής τέφρας, και τα καλυτέρα μάλιστα χρησιμοποιούν και εστερικες ενώσεις που βοηθούν στην μείωση της φθοράς των επιφανειών.

Με τις σημερινές περιβαλλοντικές ανησυχίες, ο καπνός είναι ένα επίσης ευαίσθητο θέμα. έτσι τα δίχρονα λάδια δρόμου (όχι αγωνιστικά), είναι πλέον «άκαπνα» πράγμα που απαιτεί μια ειδική συνθετική βάση η όποια επιτρέπει στο λάδι να καίγεται «αόρατα». Ακόμα, για κάποιους ειδικούς δίχρονους κινητήρες με πολύ υψηλα όρια περιστροφής το καλύτερο λάδι όσον αφορά τη λίπανση παραμένει το παλιό, γνωστό και θαυματουργό «καστορέλαιο»!

Λογω της εισαγωγής και συμπίεσης μέσω στροφαλοθαλαμου, ο κλασσικός δίχρονος δεν μπορεί να έχει ένα κλασσικό σύστημα λίπανσης τετράχρονου με υγρό καρτερ, άρα ο μόνος τρόπος να διατηρηθεί ένα φιλμ λαδιού στις επιφάνειες είναι ή η ανάμιξη του λαδιού με τη βενζίνη, ή ο ψεκασμός του μέσα στο στροφαλοθαλαμο, όπου μπορεί να αναμιχτεί με το καύσιμο. Υπάρχουν και κάποιοι κινητήρες στους οποίους βενζίνη και λάδι ψεκάζονται χωριστά, αλλά και αυτό δεν αλλάζει το γεγονός ότι το λάδι καίγεται.

10) Πόσο σημαντική είναι τακτική αλλαγή λαδιών; Ποιες είναι οι συνέπειες αν αμελήσουμε να το πράξουμε;

Είναι εξαιρετικά σημαντικό να αλλάζουμε το λάδι τακτικά, αν κάνουμε λίγα χιλιόμετρα το χρόνο, και μάλιστα οδηγώντας αργά, σε μικρές διαδρομές. Κάτι τέτοιο είναι σκληρό για τον κινητήρα και για το λάδι. Κάθε λιπαντικό σε τέτοιες συνθήκες, ανεξάρτητα από την ποιότητα του, απορροφά μεγάλο μέρος υδρατμών καύσιμου και υγρασία και σχεδόν ποτέ δεν έχει την ευκαιρία να τα αποβάλει («εξατμίσει») όπως θα γινόταν σε μια μεγάλη και «γρήγορη» διαδρομή. Οι συνέπειες είναι πολλές, με κυριότερες τη διάβρωση των ελατήριων του πιστονιού και των κυλίνδρων.
Είναι απαραίτητο να αλλάζουμε το λάδι μια φορά το χρόνο (τουλάχιστον), ακόμα και αν δεν έχει συμπληρωθεί ο αριθμός των χιλιόμετρων.
Από την άλλη, αν γίνονται μεγάλες διαδρομές, και ο κινητήρας αλλά και το λάδι δουλεύουν καλυτέρα, οπότε με ένα υψηλής ποιότητας προϊόν μπορούμε να παρατείνουμε λίγο τις συνιστώμενες αλλαγές.

11) Κάποια είδη λιπαντικών (όπως τα πλήρως συνθετικά) χρειάζονται πιο γρήγορα αλλαγή; Πόσο σημαντική είναι η έγκαιρη αλλαγή λαδιών; Μπορουμε να εμπιστευτούμε τη συχνότητα που προτείνεται από το εγχειρίδιο χρήστη;

Ο τύπος του λαδιού που είναι πιθανόν να χρειάζεται συχνότερη αντικατάσταση είναι ένα χαμηλού ιξώδους, με μικρή αντοχή στη διάτμηση, απλό είτε «ειδικό» ορυκτέλαιο.
(όπως κάποια αμερικανικά λάδια εξελιγμένα για αργόστροφους κινητήρες).
Να επαναλάβω ότι η σταθερότητα και η αντοχή στη διάτμηση είναι οι σημαντικότερες αρετές ενός λιπαντικού. Και προσοχή στους παραπλανητικούς ισχυρισμούς, κάποιων «σουπερ-ενισχυμένων συνθετικών (ή ορυκτών) «τηγανολαδων»…
Τα λάδια που έχουν τη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής είναι τα σχετικά «σπάνια» και ακριβά 100% συνθετικά.
Έχουν τη μεγαλύτερη σταθερότητα στη διάτμηση και μπορούν να δουλέψουν χωρίς κανένα πρόβλημα σε κινητήρες υψηλής απόδοσης που κάνουν πολλά χιλιόμετρα, ακόμα και το διπλάσιο χρονικό διάστημα από αυτό που προτείνει ο κατασκευαστής. (άρα μακροπρόθεσμα δεν κοστίζουν τόσο πολύ…). Ιδανική επιλογή θα έλεγα για τους «ταξιδιάρηδες» και τους χιλιομετροφαγους.
Εδώ να πούμε ότι οι συνιστώμενες αλλαγές στο βιβλίο που κατασκευαστή, υπολογίζονται πάντα με το χειρότερο «σενάριο», που περιλαμβάνει μικρό ετήσιο αριθμό χιλιόμετρων και κακή ποιότητα λαδιού, έτσι μπορούν να εκληφθουν ως μίνιμουμ όριο ασφάλειας.

Στο παρελθόν στα πρώτα λάδια με απορρυπαντικά πρόσθετα, δημιουργείτο πρόβλημα με τα βαρέα κατάλοιπα άνθρακα και λάσπης γύρω από διάφορα κινούμενα μέρη. Σήμερα οποιοδήποτε λάδι με καλές προδιαγραφές ΑΡΙ θα διατηρήσει καθαρά τα πάντα για 15 έως 25.000 χλμ, μειώνοντας τις ανησυχίες σας.

12) Μήπως το λάδι πρέπει να είναι ζεστό για να κάνει τη δουλειά του σωστά; Είναι σημαντικό να ζεσταθεί ο κινητήρας πριν ανεβάσουμε στροφές;

Ναι, όντως πρέπει να είναι τουλάχιστον ζεστό, και κατά προτίμηση καυτό.
Αν εξαιρέσουμε κάποιους που δεν θα άγγιζαν ένα μέταλλο με θερμοκρασία 60C, θεωρώντας το ως καυτό, η πραγματικότητα είναι ότι οι 60C είναι μικρή θερμοκρασία για ένα μοτέρ που πρόκειται να παει flat-out… εδώ η καλύτερη προσέγγιση είναι να χρησιμοποιούμε ένα καλό λάδι 5W/40 ή ακόμα και ένα 10W/40, και να είναι είμαστε χαλαροί και προσεκτικοί, στα πρώτα 5-7 χιλιόμετρα, ειδικά σε πολύ κρύο.

Για τα αγωνιστικά, ένα πραγματικά καλό warm-up, είναι ουσιαστικής σημασίας, κατ εξαίρεση ίσως με ειδικά 0W/20 λεπτόρρευστα (χαμηλής αντίστασης) λάδια. Το πρόβλημα είναι, οι αντλίες λαδιου. είναι πολύ καλές στο να διοχετεύουν το λάδι με πίεση 60PSI, αλλά, δυστυχώς, υπάρχουν μόνο 14PSI (ατμοσφαιρική πίεση) για να το επαναφέρουν! (Ακόμη λιγότερο στο Katmandhu.) Έτσι είναι εύκολο για μια αντλία λαδιού να δημιουργήσει φυσαλίδες και κενά στην παροχή του λαδιού, αν αυτό δεν ρέει αρκετά εύκολα προς την εισαγωγή. Αυτό το φαινόμενο προφανώς μειώνει την ποσότητα του λαδιού που η αντλία μπορεί να κυκλοφορήσει.

Επίσης, σε επιφάνειες που κινούνται με μεγάλη ταχύτητα, αν το λάδι δεν είναι αρκετά λεπτό δεν μπορεί να επωφεληθεί των υδροδυναμικών φαινομένων και να προσκολληθεί και «σπάει» από τις υψηλές τιμές τριβής που αναπτύσσονται.
Αυτό ίσως σας φαίνεται αντίθετο με την κοινή λογική, αλλά όσο πιο γρήγορα κινείται μια επιφάνεια, τόσο λεπτότερο πρέπει αν είναι το λάδι. (για παράδειγμα, ένα ρουλεμάν τεσσάρων εκατοστών περιστρέφεται με ταχύτητα 90 χ.α.ω. στις 12,000 σ.α.λ.! για να μην «αρπάξει» το λάδι πρέπει να είναι 10cSt ή λιγότερο, το οποίο σημαίνει SAE 30 σε κατάσταση 100C, ή SΑΕ40 σε 110C.))

Ποια είναι η διαφορά μεταξύ των λιπαντικών για αγώνες ή για χρήση δρόμου;
Οι ημέρες όπου τα ειδικά "R" λάδια που προορίζονταν μόνο για αγώνες είναι παρελθόν, εκτός ίσως από αγώνες κλασσικών. Τουλάχιστον όσον αφορά τετράχρονους κινητήρες, τα υψηλής ποιότητας συνθετικά είναι κατάλληλα τόσο για πίστα, όσο και για δρόμο.

Με αντλίες υψηλής πίεσης και υψηλοστροφα μοτέρ υπάρχει μια στροφή σε ειδικά συνθετικά λάδια με προσεκτικά μελετημένα ειδικά συστατικά χαμηλής αντίστασης για την απελευθέρωση περισσότερης δύναμης, χωρίς θυσίες στην αξιοπιστία. Αυτά μπορεί να χρησιμοποιούνται (και χρησιμοποιούνται ) σε οχήματα δρόμου, αλλά ένα λάδι 0W/20 δεν αναφέρεται στα εγχειρίδια χρήστη, και έτσι υπάρχει πάντα ένα ρίσκο με τους όρους εγγύησης του οχήματος. (εδώ η Honda είναι ίσως η μόνη εξαίρεση!)

13) Πώς κάποια υψηλής απόδοσης λάδια επιτρέπουν στον κινητήρα να παράγει περισσότερη ισχύ;

Ένας κινητήρας σπαταλά ενέργεια (και καύσιμα) με πολλούς τρόπους. Και οι περισσότεροι από αυτούς οφείλονται στους νόμους της θερμοδυναμικής. Πράγμα που σημαίνει ότι δεν μπορούμε να κάνουμε πολλά… αλλά περίπου ένα 6% της ισχύος χάνεται λογω των τριβών του λαδιού, ξεκινώντας από τις απώλειες της αντλίας, έως την τριβή των κινούμενων επιφανειών. Εδώ επίσης να συμπεριλάβουμε και τη μετάδοση.

Αν η τριβή και η φθορά που αυτή προκαλεί, παραμείνουν σε χαμηλά επίπεδα, υπάρχουν πραγματικά οφέλη που μπορούμε να αποκομίσουμε με τη χρήση ενός «σκληρού», αλλά χαμηλού ιξώδους λιπαντικού. Παραδόξως, οι υπόλοιπες τριβές είναι χαμηλές, κάτω από 3% ή λιγότερο, ακόμη και με συμβατικά λιπαντικά, οπότε μην περιμένετε τεράστια οφέλη εδώ.

Έχω δει πραγματικά αυτή την επιπλέον ισχύ στο δυναμόμετρο! Ένα πολύ έμπειρος οδηγός στο Peterborough που κάνει πολλές δοκιμές για τον Λόρδο Emap, χρησιμοποίησε τη δική του ενός έτους Honda 1100ΧΧ, στην πρώτη δοκιμή με το αγαπημένο του εστεροειδες συνθετικό 15W/50. 128BHP ήταν το αποτέλεσμα.

Τότε άλλαξε σε λεπτότερο 5W40, επίσης συνθετικού εστέρα. (Έτσι δεν ήταν άδικη η σύγκριση με το 15W/50!) Αυτή τη φορά είδαμε 131.6BHP, με αντίστοιχη αύξηση της ροπής.

Τέλος δοκιμάσαμε ένα νέο (τότε) 0W/20 ειδικό συνθετικό και είδαμε 134.4BHP! Ακόμη και το αφεντικό του εντυπωσιάστηκε! Αργότερα διάφορες δοκιμές και αγώνες έδειξαν ότι αυτό το επίπεδο βελτίωσης δεν ήταν τυχαίο αλλά πραγματικότητα. Και, με τη σωστή «χημεία» για τη φροντίδα του κινητήρα και της μετάδοσης, εσωτερικά, δεν υπάρχει μειονέκτημα αυξημένης φθοράς.

14) Γιατί ορισμένοι κινητήρες καταναλώνουν λάδι; Είναι αυτό πρόβλημα;

Μεγάλοι αερόψυκτοι κινητήρες, κλασσικά με μεγάλες ανοχές, πολύ «πιεσμένοι» υδρόψυκτοι που λειτουργούν στο όριο, ή μοτέρ που χρησιμοποιούν πολύ ελαφρά έμβολα με τον ελάχιστο αριθμό των ελατήριων είναι πιθανό να «καίνε» λάδι. Και υπάρχουν λίγα που μπορεί κάνει να κανείς γι 'αυτό. Δυστυχώς, το λάδι που καίγεται τείνει να εναποθέσει σκληρά κατάλοιπα στους θαλάμους καύσης. Αυτό μπορεί να δημιουργήσει φαινόμενα προανάφλεξης, οπότε συχνότερες επισκευές είναι απαραίτητες.
Περιστασιακά, όμως και καθημερινά αυτοκίνητα καταναλώνουν λάδια χωρίς προφανή λόγο. Αυτό συχνά οφείλεται στην αύξηση του λαδιού στο καρτερ λογω της διατήρησης των υδρατμών, με αποτέλεσμα την απώλεια του λαδιού μέσω του σωλήνα των αναθυμιασεων. Η λύση είναι να προχωρήσουμε σε λεπτότερο λάδι, ώστε να βελτιωθεί η απελευθέρωση του αερα.

15) Εάν πρέπει να συμπληρώσουμε λάδι, πόσο σημαντικό είναι να χρησιμοποιηθεί ακριβώς η ίδια μάρκα και τύπος;

Όχι ιδιαίτερα σημαντικό… δυστυχώς νομικοί λόγοι, δεν μπορούν να συμπεριλάβουν αυτή την άποψη στα μικρά ή μεγάλα γράμματα του μπουκαλιού. Αν και επίσημα όλοι οι κατασκευαστές συμβουλεύουν να μη γίνεται ανάμιξη μεταξύ λαδιών διαφορετικής μάρκας και τύπου, στην πραγματικότητα υπάρχει ελάχιστη πιθανότητα κάτι κακό να συμβεί, ακόμα και αν αναμιχτεί ένα ορυκτέλαιο 20W/50 με ένα 5W/30 συνθετικό. Προφανώς, αποφύγετε το καλύτερα, αλλά μην πανικοβληθείτε αν δεν υπάρχει άλλη εναλλακτική λύση.
Απλά μην αναμειγνύεται δίχρονο με τετράχρονο λαδι!

16) Υπάρχουν πολλά είδη πρόσθετων που διατίθενται υποτίθεται για τη βελτίωση των λιπαντικών, τη μείωση των τριβών, τη βελτίωση την απόδοσης κλπ. αξίζει να δοκιμάσετε;

Το λάδι είναι ήδη ένα πολύ προχωρημένο και με βαθιά έρευνα και εξέλιξη υγρό, που δεν χρειάζεται οποιοδήποτε «πρόσθετο». Δεν υπάρχει «χαμένη μυστική φόρμουλα» που οι κορυφαίοι χημικοί της εποχής μας δεν γνωρίζουν. Αλλά υπάρχουν πολλές αμφιλεγόμενες ιδέες και πολλοί ευκολόπιστοι άνθρωποι !

Αυτές οι «θαυματουργές» πρόσθετες ύλες είναι συνήθως χλωριωμένες παραφίνες τεχνολογιας 1930, πολύ παρωχημένες που θα επρεπε να έχουν εξαφανιστεί από το 1950, αλλά διατηρούνται στο εμπόριο με διάφορα τεχνασματα και ονόματα, όπως «Xxtrasuperlube ZX3». Στην πραγματικότητα διαβρώνουν τον κινητήρα και τη μετάδοση και κάνουν πολύ περισσότερο κακό παρά καλό.

Άλλα εξαρτώνται από τον απόλυτο μύθο ότι το PTFE επικάθεται στο εσωτερικό του κινητήρα και μειώνει τις τριβές. Δεν κάνει τίποτα αυτό το πράγμα. Απλά βουλώνει το φίλτρο λαδιού. Η ΑΑ δοκίμασε ένα από αυτά τα υπερτιμημένα PTFE προϊόντα («Quick 60»ή κάτι τέτοιο) αρκετά παλιά, στη δεκαετία του 80.
Δήλωσαν τότε: «Αυτός είναι ένας δαπανηρός τρόπος επικάλυψης του φίλτρου λαδιού».

θα ήθελα να ευχαριστήσω για μια ακόμη φορά τον John Rowland (R&D Chemist) για τον χρόνο του να μας δώσει απαντήσεις σε συχνα ερωτήματα.

Για τη μεταφραση: sm6.

Συγχωρηστε τα οποια λαθη, διοτι δυο μερες τα ματια μου εχουν γινει «τετραγωνα»…
Αν διαπιστωθει καποιο λαθος, ας το διορθωσουν οι μοντς.

Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη sm6 : 14-01-09 στις 13:15
Απάντηση με παράθεση
  #2  
Παλιά 14-01-09, 14:20
Το avatar του χρήστη oldcarskickass
oldcarskickass Ο χρήστης oldcarskickass δεν είναι συνδεδεμένος
Contributing Member
 
Εγγραφή: 17-02-2006
Μηνύματα: 4.552
oldcarskickass has much to be proud ofoldcarskickass has much to be proud ofoldcarskickass has much to be proud ofoldcarskickass has much to be proud ofoldcarskickass has much to be proud ofoldcarskickass has much to be proud ofoldcarskickass has much to be proud ofoldcarskickass has much to be proud ofoldcarskickass has much to be proud of
Πιστεύω καταρρίπτονται πολλοί ελληνικοί μύθοι και κυρίως αυτόν του << Ελληνικού Χεριού Πιστοποίησης Κατά την Αλλαγή >>.

Το άλλο σημαντικό είναι ότι δεν αναφέρεται ΠΟΥΘΕΝΑ το χρώμα του χρησιμοποιημένου λαδιού άρα δεν πρέπει να παίζει ΚΑΝΕΝΑ ρόλο.

Πολύ καλό!

sm6 μπράβο ειλικρινά για την όλη προσπάθεια και χωρίς να σε προσβάλω ή να σου την λέω με τον οποιοδήποτε τρόπο θα ήθελα αν μπορείς να μου στείλεις ή να γράψεις εδώ το link με την original συνέντευξη στα Αγγλικά.
__________________
Παράθεση:
Αρχική Δημοσίευση από TSAF Εμφάνιση μηνυμάτων
το καθηκον μου εκανα μονο.
Out for all that I can get
Παράθεση:
Αρχική Δημοσίευση από stelmaniac Εμφάνιση μηνυμάτων
Σ αυτό το χώρο που είναι αδιαφιλονίκητα πλέον, ο χειρότερος του κόσμου και το γεγονός πως δεχόμαστε να ζούμε εδώ, σημαίνει αυτόματα πως στερούμεθα αξιοπρέπειας, όλα γίνονται αντίθετα από το σωστό. Αυτό όμως ανάγεται στη σφαίρα της φιλοοσφίας.
Απάντηση με παράθεση
  #3  
Παλιά 14-01-09, 14:37
sm6 Ο χρήστης sm6 δεν είναι συνδεδεμένος
Banned
 
Εγγραφή: 26-12-2007
Μηνύματα: 1.833
sm6 is a name known to allsm6 is a name known to allsm6 is a name known to allsm6 is a name known to allsm6 is a name known to allsm6 is a name known to all
εχει μπει στα αγγλικα σε πολλα φορουμ. ελληνικα και ξενα φυσικα. αρχικα το ειχα δει σε ενα αγγλικο σουμπαρου φορουμ. τωρα εκανα μια ευρεση και το βρηκα και εδω:

http://www.4tforum.gr/phpBB3/viewtop...rt=30#p1223461
Απάντηση με παράθεση
  #4  
Παλιά 13-05-09, 16:45
Το avatar του χρήστη laantonios
laantonios Ο χρήστης laantonios δεν είναι συνδεδεμένος
Experienced User
 
Εγγραφή: 13-05-2009
Μηνύματα: 127
laantonios is on a distinguished road
δηλαδή μπορώ άνετα να χρησιμοποιώ το λάδι που έχει το lidl 10w-40 5κιλο με 15 € και απλά να το αλλάζω πιο συχνά...

έλα όμως που δεν μου κάθεται καλά...
Απάντηση με παράθεση
  #5  
Παλιά 27-09-09, 21:48
sm6 Ο χρήστης sm6 δεν είναι συνδεδεμένος
Banned
 
Εγγραφή: 26-12-2007
Μηνύματα: 1.833
sm6 is a name known to allsm6 is a name known to allsm6 is a name known to allsm6 is a name known to allsm6 is a name known to allsm6 is a name known to all
Με αφορμη τους προβληματισμους του φιλου μας beemve (http://www.bmw-motorsport.gr/forums/...p?t=79&page=31), εκανα μια ευρεση στο google και βρηκα την παρακατω πολυ χρησιμη λιστα.
την παραθετω για καθε ενδιαφερομενο.




AGIP

AGIP SINT EVOLUTION 0W30 (ACEA A3) = 6.80cSt - 12.0cSt - 73.0cSt - 493.23cSt
HTHS XXcP / PP -39C / FP 220C / VI 162

AGIP SINT EVOLUTION 5W40 = 7.81cSt - 14.1cSt - 93.0cSt - 684.62cSt
HTHS XXcP / PP -39C / FP 220C / VI 155

AMSOIL

AMSOIL 5W20 Dominator Racing (RD20) = 5.27cSt – 9.0cSt - 49.6cSt - 306.31cSt
HTHS 3.0cP / PP -45C / FP 225C / VI 165

AMSOIL 0W20 (ASM) (API SM/CF, ACEA A1/B1) = 5.28cSt – 9.0cSt - 49.1cSt - 298.80cSt
HTHS 2.8cP / PP -54C / FP 228C / VI 165

AMSOIL 10W30 / SAE 30 (ACD) (API SL/CI-4+, ACEA A3/B3/E5) = 5.93cSt - 10.5cSt - 66.3cSt - 485.05cSt
HTHS XXcP / PP -36C / FP 230C / VI 141

AMSOIL 10W30 Extended Life (XLT) (API SM/CF, ACEA A1/B1) = 5.99cSt - 10.5cSt - 63.6cSt - 437.80cSt
HTHS 3.2cP / PP -40C / FP 232C / VI 155

AMSOIL 0W30 Signature Series (SSO) (API SM/CF - ACEA A5/B5) = 6.01cSt - 10.3cSt - 56.56cSt - 339.33cSt
HTHS 3.2cP / PP -51C / FP 230C / VI 173

AMSOIL 5W30 Extended Life (XLF) (API SM/CF - ACEA A1/B1) = 6.11cSt - 10.5cSt - 58.2cSt - 352.69cSt
HTHS 3.2cP / PP -43C / FP 234C / VI 173

AMSOIL 10W30 Motorcycle (MCT) (API SL/CG-4/GL-1, JASO MA2) = 6.14cSt - 10.9St - 69.2cSt - 506.51cSt
HTHS 3.52cP / PP -46C / FP 232C / VI 150

AMSOIL 10W30 High Performance (ATM) (API SM/CF, ACEA A5/B5) = 6.16cSt - 10.7cSt - 62.0cSt - 398.91cSt
HTHS 3.2cP / PP -50C / FP 227C / VI 164

AMSOIL 5W30 High Performance (ASL) (API SM/CF, ACEA A5/B5) = 6.26cSt - 10.8cSt - 60.7cSt - 373.32cSt
HTHS 3.2cP / PP -50C / FP 226C / VI 170

AMSOIL 10W30 Dominator Racing (RD30) = 6.55cSt - 11.5cSt - 69.0cSt - 460.64cSt
HTHS 3.6cP / PP -42C / FP 234C / VI 161

AMSOIL 5W30 Series 3000 (HDD) (API SL/CI-4+, ACEA A3/B3/E5) = 6.50cSt - 11.3cSt - 64.9cSt - 408.39cSt
HTHS 3.4cP / PP -50C / FP 226C / VI 170

AMSOIL 10W40 Motorcycle (MCF) (API SL/CG-4/GL-1, JASO MA2) = 7.67cSt – 13.9cSt – 93.36cSt – 707.23cSt
HTHS 4.52cP / PP -46C / FP 234C / VI 152

AMSOIL 5W40 European Car Formula (AFL) (API SM/CF, ACEA A3/C3/B4) = 7.81cSt - 13.7cSt - 79.7cSt - 494.39cSt
HTHS 3.7cP / PP -42C / FP 230C / VI 177

AMSOIL 15W40 Premium Heavy Duty Diesel & Marine (AME) (API SL/CI-4+, ACEA A3/B3/E7) = 7.87cSt - 14.2cSt - 93.2cSt - 680.42cSt
HTHS 4.3cP / PP -42C / FP 238C / VI 158

AMSOIL 15W40 Premium Diesel (DME) (API SM/CJ-4, ACEA E9) = 7.97cSt - 14.5cSt - 98.2cSt - 746.76cSt
HTHS 4.2cP / PP -40C / FP 240C / VI 153

AMSOIL 10W40 Premium Protection (AMO) (API SL/CI-4+, JASO MA) = 8.19cSt - 14.6cSt - 90.5cSt - 606.63cSt
HTHS 4.3cP / PP -44C / FP 228C / VI 169

AMSOIL 5W40 Premium Diesel (DEO) (API SM/CJ-4, ACEA E9) = 8.26cSt - 14.6cSt - 87.1cSt - 553.65cSt
HTHS 4.0cP / PP -46C / FP 232C / VI 175

AMSOIL 0W40 Formula 4-Stroke Power Sports (AFF) (API SL/CF, JASO MA2) = 8.41cSt - 14.7cSt - 83.7cSt - 498.58cSt
HTHS XXcP / PP -51C / FP 226C / VI 184

AMSOIL 10W40 Extended Life (XLO) (API SM/CF, ACEA A1/B1) = 8.64cSt - 15.7cSt - 104.4cSt - 762.38cSt
HTHS 4.3cP / PP -38C / FP 234C / VI 160

AMSOIL 15W50 Dominator Racing (RD50) = 9.53cSt - 17.5cSt - 119.6cSt - 890.22cSt
HTHS 5.4cP / PP -36C / FP 234C / VI 162

AMSOIL 20W50 Series 2000 Severe Service Racing (TRO) (API SM/CF) = 9.86cSt - 18.3cSt - 130.6cSt - 1024.51cSt
HTHS 5.8cP / PP -39C / FP 244C / VI 169

AMSOIL 20W50 Premium Protection (ARO) (API SL/CI-4+, JASO MA) = 10.37cSt - 18.9cSt - 123.8cSt - 857.88cSt
HTHS 5.0cP / PP -36C / FP 233C / VI 172

AMSOIL 20W50 Motorcycle (MCV) (API SL/CF/GL-1, JASO MA2) = 10.65cSt - 20.1cSt - 151.98cSt - 1270.85cSt
HTHS 6.02cP / PP -39C / FP 240C / VI 153

AMSOIL 60 Super Heavy Duty Racing (AHR) (API SL/CF, JASO MA) = 12.23cSt - 24.1cSt - 214.1cSt - 2170.66cSt
HTHS XXcP / PP -36C / FP 242C / VI 140

BP

BP Visco 7000 Longlife II 0W30 (ACEA A1  &5) = 5.57cSt - 9.7cSt - 57.74cSt - 393.44cSt
HTHS 3.0cP / PP -45C / FP 200C / VI 172

BP Visco 7000 Special 0W30 (ACEA A3) = 6.96cSt - 12.1cSt - 69.0cSt - 424.87cSt
HTHS 3.6cP / PP -57C / FP 201C / VI 174

BP Visco 7000 0W40 (API SM/CF, A3/C3/B4) = 7.29cSt - 12.8cSt - 75.7cSt - 485.92cSt
HTHS XXcP / PP -XXC / FP 244C / VI 170

BP Visco 5000 5W40 (API SL/CF, A3/B4) = 8.10cSt - 14.3cSt - 85.0cSt - 539.41cSt
HTHS XXcP / PP -36C / FP 215C / VI 178

Castrol

Castrol EDGE 0W30 (API SM/CF, ACEA A3/B4) = 6.96cSt - 12.2cSt - 72.0cSt - 464.61cSt
HTHS XXcP / PP -54C / FP 212C / VI 167

Castrol Formula SLX LongTec 0W30 (ACEA A3) = 6.96cSt - 12.2cSt - 72.0cSt - 464.61cSt
HTHS 3.5cP / PP -54C / FP 234C / VI 167

Castrol EDGE Sport 0W40 = 7.29cSt - 12.8cSt - 75.7cSt - 485.91cSt
HTHS XXcP / PP -60C / FP XXC / VI 171

Castrol Formula RS 0W40 = 7.41cSt - 12.9cSt - 73.5cSt - 447.32cSt
HTHS 3.7cP / PP -57C / FP 238C / VI 177

Castrol EDGE Turbo Diesel 5W40 = 7.90cSt - 13.9cSt - 82.0cSt - 517.35cSt
HTHS XXcP / PP -48C / FP XXC / VI 174

Castrol Formula RS 10W60 = 12.18cSt - 22.7cSt - 159.0cSt - 1171.68cSt
HTHS 3.7cP / PP -42C / FP 208C / VI 170

ELF

ELF Evolution SXR 5W30 (ACEA A5) = 5.71cSt - 9.85cSt - 56.1cSt - 357.43cSt
HTHS XXcP / PP -45C / FP 236C / VI 163

ELF Excellium LDX 0W30 (ACEA A3) = 6.76cSt - 11.7cSt - 65.6cSt - 396.70cSt
HTHS XXcP / PP -48C / FP 226C / VI 170

ELF Excellium Full-Tech 0W30 (ACEA A3) = 7.03cSt - 12.18cSt - 68.45cSt - 412.54cSt = TOTAL QUARTZ ENERGY 9000 0W30
HTHS XXcP / PP -54C / FP 226C / VI 170

ELF Excellium 0W40 = 7.65cSt - 13.4cSt - 78.0cSt - 485.98cSt
HTHS XXcP / PP -55C / FP 232C / VI 175

ELF Excellium LDX 5W40 = 8.00cSt - 14.2cSt - 86.5cSt - 568.58cSt
HTHS XXcP / PP -41C / FP 226C / VI 170

ELF Excellium 10W50 = 9.79cSt - 17.9cSt - 119.7cSt - 861.09cSt
HTHS XXcP / PP -30C / FP 228C / VI 166

ELF Excellium 5W50 = 10.08cSt - 18.2cSt - 115.0cSt - 763.39cSt
HTHS XXcP / PP -40C / FP 220C / VI 177

FUCHS

FUCHS TITAN GT1 5W30 L04 (ACEA A3) = 6.47cSt - 11.3cSt - 66.3cSt - 430.05cSt
HTHS 3.55cP / PP -39C / FP 220C / VI 165

FUCHS TITAN GT1 5W30 LongLife III (ACEA A3 / VW 504.00) = 6.51cSt - 11.5cSt - 71.1cSt - 495.56cSt
HTHS 3.55cP / PP -42C / FP 210C / VI 155

FUCHS TITAN SUPERSYN SL 5W30 (ACEA A3) = 6.61cSt - 11.6cSt - 69.5cSt - 462.30cSt
HTHS 3.5cP / PP -45C / FP 225C / VI 161

FUCHS TITAN SUPERSYN SL 0W30 (ACEA A3) = 6.86cSt - 11.9cSt - 67.6cSt - 415.18cSt
HTHS 3.5cP / PP -60C / FP 226C / VI 175

FUCHS TITAN GT-1 10W40 = 7.91cSt - 14.2cSt - 91.2cSt - 645.67cSt
HTHS 4.2cP / PP -37C / FP 218C / VI 161

FUCHS TITAN SUPERSYN SL 5W40 = 7.97cSt - 14.1cSt - 84.9cSt - 549.78cSt
HTHS 3.7cP / PP -39C / FP 225C / VI 171

GREDDY

GR-3 5W30 (ACEA A3) = 7.02cSt - 12.3cSt - 72.35cSt - 464.04cSt
HTHS 3.6cP / PP -50C / FP 230C / VI 169

GR-2 5W40 = 8.76cSt - 15.5cSt - 92.18cSt - 577.87cSt
HTHS 4.0cP / PP -50C / FP 230C / VI 179

GR-1 10W60 = 13.73cSt - 25.4cSt - 169.75cSt - 1154.65cSt
HTHS 5.9cP / PP -50C / FP 226C / VI 184

Mobil

Mobil 1 0W20 Advanced Fuel Economy (API SM/CF, ACEA A1/B1) = 5.09cSt - 8.6cSt - 45.5cSt - 267.03cSt
HTHS 2.6cP / PP -XXC / FP 226C / VI 170

Mobil 1 5W20 (API SM/CF, ACEA A1/B1) = 5.15cSt - 8.8cSt - 48.3cSt - 297.13cSt
HTHS 2.62cP / PP -47C / FP 228C / VI 163

Mobil 1 0W30 Advanced Fuel Economy (API SM/CF, ACEA A1/B1) = 6.34cSt - 11.0cSt - 63.1cSt - 398.24cSt
HTHS 2.99cP / PP -54C / FP 228C / VI 169

Mobil 1 5W30 (API SM/CF, ACEA A5/B5) = 6.51cSt - 11.3cSt - 64.8cSt - 406.87cSt
HTHS 3.09cP / PP -48C / FP 230C / VI 169

Mobil 1 Truck & SUV 5W30 = Mobil 1 5W30
HTHS 3.09cP / PP -54C / FP 230C / VI 169

Mobil 1 High Mileage 10W30 (API SL/CF, ACEA A3/B4) = 6.56cSt - 11.79cSt - 78.2cSt - 600.81cSt
HTHS 3.66cP / PP -54C / FP 231C / VI 145

Mobil 1 ESP Formula 5W30 (API SM/CF, ACEA A3/C3/B4, VW 504.00) = 6.88cSt – 12.1cSt - 72.8cSt - 483.48cSt
HTHS 3.58cP / PP -45C / FP 254C / VI 164

Mobil 1 0W40 (API SM/CF, ACEA A3/B4) = 8.05cSt - 14.0cSt - 78.3cSt - 458.59cSt
HTHS 3.7cP / PP -XXC / FP 230C / VI 186

Mobil 1 High Mileage 10W40 (API SL/CF, ACEA A3/B4) = 8.11cSt - 14.71cSt - 98.16cSt - 728.94cSt
HTHS 4.06cP / PP -39C / FP 240C / VI 156

Mobil 1 Turbo Diesel Truck 5W40 (API SM/CJ-4, ACEA E7) = 8.19cSt - 14.9cSt - 100.4cSt - 754.16cSt
HTHS 3.9cP / PP -XXC / FP 235C / VI 155

Mobil 1 EP 15W50 (API SM/CF) = 9.75cSt - 18cSt - 138.0cSt - 1079.83cSt
HTHS 4.6cP / PP -42C / FP 228C / VI 145

Mobil 1 15W50 (API SM/CF, ACEA A3/B4) = 9.78cSt - 18cSt - 124.1cSt - 930.45cSt
HTHS 5.0cP / PP -XXC / FP 229C / VI 161

Mobil 1 5W50 (API SM/CF, ACEA A3/B4) = 9.77cSt - 17.4cSt - 104.6cSt - 653.59cSt
HTHS 4.3cP / PP -XXC / FP 228C / VI 184

MOTUL

MOTUL 8100 Eco-nergy 5W30 (ACEA A5) = 5.71cSt - 9.9cSt - 57.7cSt - 379.75cSt
HTHS XXcP / PP -36C / FP 226C / VI 159

MOTUL 8100 X-max 5W30 (ACEA A3) = 6.80cSt - 12.0cSt - 73.0cSt - 493.23cSt
HTHS XXcP / PP -42C / FP 232C / VI 161

MOTUL 8100 X-lite 0W30 (ACEA A3) = 6.88cSt - 11.9cSt - 66.5cSt - 399.16cSt
HTHS XXcP / PP -51C / FP 232C / VI 177

MOTUL 8100 E-tech 0W40 = 7.69cSt - 13.3cSt - 73.2cSt - 422.73cSt
HTHS XXcP / PP -60C / FP 226C / VI 186

MOTUL 8100 X-clean 5W40 = 7.87cSt - 13.9cSt - 83.4cSt - 538.70cSt
HTHS XXcP / PP -39C / FP 230C / VI 171

MOTUL 8100 X-cess 5W40 = 7.94cSt - 14.0cSt - 83.1cSt - 528.16cSt
HTHS 3.57cP / PP -39C / FP 228C / VI 173

MOTUL 300V 5W30 = 6.51cSt - 11.0cSt - 65.0cSt - 406.87cSt
HTHS 3.61cP / PP -36C / FP 218C / VI 162

MOTUL 300V 10W40 = 7.81cSt - 14.0cSt - 89.5cSt - 631.09cSt
HTHS 4.19cP / PP -36C / FP 226C / VI 161

MOTUL 300V 5W40 = 7.86cSt - 13.8cSt - 80.8cSt - 506.10cSt
HTHS 4.51cP / PP -36C / FP 216C / VI 176

MOTUL 300V 15W50 = 9.58cSt - 17.8cSt - 128.1cSt - 1021.94cSt
HTHS 5.33cP / PP -36C / FP 215C / VI 154

MOTUL 300V 20W60 = 12.12cSt - 22.9cSt - 170.0cSt - 1354.01cSt
HTHS 7.17cP / PP -33C / FP 222C / VI 162

OMV BIXXOL

OMV BIXXOL special C3 5W30 (ACEA A3) = 6.69cSt – 11.7cSt – 68.9cSt – 446.50cSt
HTHS XXcP / PP -39C / FP 230C / VI 166

OMV BIXXOL extra 5W40 = 7.96cSt – 14.8cSt – 110.0cSt – 952.83cSt
HTHS XXcP / PP -33C / FP 226C / VI 158

OMV BIXXOL premium 5W40 = 8.19cSt – 14.5cSt – 87.3cSt – 562.63cSt
HTHS XXcP / PP -36C / FP 228C / VI 167

OMV BIXXOL special 10W60 = 12.52cSt – 22.2cSt – 126.9cSt – 717.03cSt
HTHS XXcP / PP -42C / FP 250C / VI 204

PENNZOIL

PENNZOIL Platinum Synthetic European Formulation 5W40 = 8.12cSt - 14.5cSt - 90.5cSt - 613.20cSt
HTHS 3.9cP / PP -39C / FP 226C / VI 178

RED LINE

RED LINE Motor Oil 5W20 = 5.22cSt - 9.1cSt - 55.0cSt - 388.20cSt
HTHS 3.3cP / PP -45C / FP 251C / VI 145

RED LINE Motor Oil 10W30 = 5.99cSt - 10.7cSt - 70.0cSt - 537.59cSt
HTHS 3.8cP / PP -45C / FP 250C / VI 142

RED LINE Motor Oil 5W30 = 6.09cSt - 10.6cSt - 62.0cSt - 405.01cSt
HTHS 3.8cP / PP -45C / FP 252C / VI 162

RED LINE Motor Oil 15W40 = 7.99cSt - 14.5cSt - 97.0cSt - 724.81cSt
HTHS 4.7cP / PP -45C / FP 252C / VI 155

RED LINE Motor Oil 10W40 = 8.14cSt - 14.6cSt - 93.0cSt - 647.61cSt
HTHS 4.7cP / PP -45C / FP 248C / VI 164

RED LINE Motor Oil 5W40 = 8.45cSt - 15.1cSt - 94.0cSt - 630.25cSt
HTHS 4.6cP / PP -45C / FP 250C / VI 170

RED LINE Motor Oil 20W50 = 10.52cSt - 19.8cSt - 148.0cSt - 1221.15cSt
HTHS 6.1cP / PP -45C / FP 255C / VI 155

RED LINE Motor Oil 15W50 = 10.56cSt - 19.6cSt - 138.0cSt - 1049.59cSt
HTHS 5.8cP / PP -45C / FP 252C / VI 162

SELENIA

SELENIA K 5W40 = 8.05cSt - 14.3cSt - 87.36cSt - 575.85cSt
HTHS XXcP / PP -36C / FP 232C / VI 170

SELENIA StAR 5W40 = 8.76cSt - 15.7cSt - 98.5cSt - 663.25cSt
HTHS XXcP / PP -36C / FP 230C / VI 170

SELENIA RACING 10W60 = 11.93cSt - 23.0cSt - 186.8cSt - 1683.98cSt
HTHS XXcP / PP -40C / FP 230C / VI 150

SHELL

SHELL HELIX ULTRA X 0W30 (ACEA A5) = 5.65cSt - 9.7cSt - 54.0cSt - 333.85cSt
HTHS XXcP / PP -36C / FP 215C / VI 164

SHELL HELIX ULTRA VX 5W30 (ACEA A3 / VW 504.00) = 6.73cSt - 11.9cSt - 73.1cSt - 501.60cSt
HTHS XXcP / PP -39C / FP 200C / VI 159

SHELL HELIX ULTRA AX 5W30 (ACEA A3 ) = 6.94cSt - 12.0cSt - 67.1cSt - 402.55cSt
HTHS XXcP / PP -39C / FP 230C / VI 178

SHELL HELIX ULTRA 5W30 (ACEA A3) = 7.02cSt - 12.1cSt - 66.4cSt - 387.58cSt
HTHS XXcP / PP -42C / FP XXC / VI 182

SHELL HELIX ULTRA 0W40 = 7.80cSt - 13.5cSt - 74.5cSt - 430.83cSt
HTHS ~3.7cP / PP -54C / FP 222C / VI 187

SHELL HELIX ULTRA 5W40 (API SL/CF, ACEA A3/B4) = 7.96cSt - 13.8cSt - 76.3cSt - 440.90cSt
HTHS ~3.7XXcP / PP -42C / FP 206C / VI 187

SHELL HELIX ULTRA RACING 10W60 = 12.07cSt - 22.0cSt - 141.0cSt - 926.73cSt
HTHS ~5.4cP / PP -51C / FP 210C / VI 184

Silkolene

Silkolene PRO-S 5W40 = 8.34cSt - 14.89cSt - 92.35cSt - 617.46cSt
HTHS 4.07cP / PP -51C / FP 195C / VI 169

Silkolene PRO-S 10W50 = 10.03cSt - 18.17cSt - 116.49cSt - 788.93cSt
HTHS 5.11cP / PP -33C / FP 210C / VI 174

Silkolene PRO-R 15W50 = 9.80cSt - 18.2cSt - 130.0cSt - 1022.07cSt
HTHS 5.23cP / PP -35C / FP 200C / VI 156

TORCO

TORCO SR-5 5W30 = 6.91cSt - 11.96cSt - 67.2cSt - 406.10cSt
HTHS XXcP / PP -40C / FP 203C / VI 176

TORCO SR-5 5W40 = 8.21cSt - 14.47cSt - 85.47cSt - 536.67cSt
HTHS XXcP / PP -40C / FP 211C / VI 177

TORCO SR-5 20W50 = 10.93cSt - 20.98cSt - 169.26cSt - 1538.23cSt
HTHS XXcP / PP -39C / FP 260C / VI 146

TORCO SR-5 5W50 = 11.06cSt - 20.26cSt - 134.11cSt - 932.24cSt
HTHS XXcP / PP-39 C / FP 213C / VI 174

TOTAL

TOTAL QUARTZ 9000 0W30 (ACEA A1) = 5.61cSt - 9.6cSt -53.05cSt - 324.36cSt
HTHS XXcP / PP -45C / FP 220C / VI 168

TOTAL QUARTZ FUTURE 9000 5W30 (ACEA A5) = 5.77cSt – 10.0cSt – 58.0cSt - 378.33cSt
HTHS XXcP / PP -36C / FP 223C / VI 160

TOTAL QUARTZ ENERGY 9000 0W30 (ACEA A3) = 7.03cSt - 12.18cSt - 68.45cSt - 412.54cSt = ELF Excellium Full-Tech 0W30
HTHS XXcP / PP -54C / FP 226C / VI 170

TOTAL QUARTZ 9000 0W40 = 7.44cSt - 13.0cSt - 75.0cSt - 463.84cSt
HTHS XXcP / PP -55C / FP 232C / VI 176

TOTAL QUARTZ 9000 5W40 = 7.90cSt - 14.0cSt - 85.0cSt - 557.48cSt
HTHS XXcP / PP -42C / FP 226C / VI 170

TOTAL QUARTZ RACING 10W50 = 9.29cSt - 17.0cSt - 115.0cSt - 848.16cSt
HTHS XXcP / PP -45C / FP 240C / VI 164

Valvoline

Valvoline SynPower XL 0W30 (ACEA A1) = 5.56cSt - 9.56cSt - 53.9cSt - 340.27cSt
HTHS 2.98cP / PP -42C / FP 210C / VI 163

Valvoline SynPower 5W30 –USA- (ACEA A1  &5) = 6.30cSt - 10.9cSt - 61.72cSt - 383.02cSt
HTHS XXcP / PP -48C / FP 242C / VI 157

Valvoline SynPower XL-III 5W30 (ACEA A3 / VW 504.00) = 6.54cSt - 11.5cSt - 69.5cSt - 468.81cSt
HTHS 3.5cP / PP -42C / FP 226C / VI 160

Valvoline SynPower MST 5W30 (ACEA A3) = 6.64cSt - 11.6cSt - 68.0cSt - 438.48cSt
HTHS XXcP / PP -42C / FP 222C / VI 166

Valvoline SynPower 5W30 –EU- (ACEA A3) = 6.75cSt - 11.8cSt - 69cSt – 442.04cSt
HTHS XXcP / PP -42C / FP 216C / VI 167

Valvoline SynPower MXL 0W30 (ACEA A3) = 6.78cSt - 11.7cSt - 65.0cSt - 388.05cSt
HTHS 3.48cP / PP -57C / FP 206C / VI 171

Valvoline SynPower MXL 5W30 (ACEA A3) = 6.94cSt - 12cSt - 66.9cSt - 399.69cSt
HTHS XXcP / PP -36C / FP 234C / VI 178

Valvoline SynPower 0W40 = 7.70cSt - 13.3cSt - 73cSt - 420.0cSt
HTHS XXcP / PP -54C / FP 226C / VI 183

Valvoline DuraBlend MXL 5W40 = 8.26cSt – 14.61cSt – 87.6cSt – 560.65cSt
HTHS 3.49cP / PP -42C / FP 200C / VI 174

Valvoline SynPower 5W40 = 8.31cSt - 14.7cSt - 88cSt - 561.42cSt
HTHS XXcP / PP -42C / FP 220C / VI 174

Valvoline Racing 10W60 = 12.55cSt - 23.0cSt - 150.0cSt - 1002.36cSt
HTHS cP / PP -39C / FP 220C / VI 183



Συγγραφεας: Μιλτιαδης Αναστασιαδης
http://www.prcclub.gr/Topics/Lubrica...00C-40C-4C.pdf
Απάντηση με παράθεση
  #6  
Παλιά 27-09-09, 22:11
nfot Ο χρήστης nfot δεν είναι συνδεδεμένος
Experienced User
 
Εγγραφή: 24-08-2009
Μηνύματα: 180
nfot is on a distinguished road
Ενα μεγαλο ευχαριστω, για τα διαφωτιστικα αυτα κειμενα.
__________________
"Motor racing, mountain climbing and bull fighting are the only true sports.
All the rest are children's games played by adults."

- Ernest Hemingway -
Απάντηση με παράθεση
  #7  
Παλιά 27-09-09, 22:45
Το avatar του χρήστη bimmer-corfu
bimmer-corfu Ο χρήστης bimmer-corfu δεν είναι συνδεδεμένος
Contributing Member
 
Εγγραφή: 15-11-2004
Μηνύματα: 3.021
bimmer-corfu is a name known to allbimmer-corfu is a name known to allbimmer-corfu is a name known to allbimmer-corfu is a name known to allbimmer-corfu is a name known to allbimmer-corfu is a name known to all
Παράθεση:
Αρχική Δημοσίευση από nfot Εμφάνιση μηνυμάτων
Ενα μεγαλο ευχαριστω, για τα διαφωτιστικα αυτα κειμενα.
σωστός ο sm6!
__________________
Αν δεν μπορείς να πας γρήγορα με 100 ίππους, τότε, δεν θα πας ούτε με 500
Απάντηση με παράθεση
  #8  
Παλιά 27-09-09, 22:54
beemve Ο χρήστης beemve δεν είναι συνδεδεμένος
Junior User
 
Εγγραφή: 08-11-2006
Μηνύματα: 26
beemve is on a distinguished road
Με την σειρα μου να ευχαριστησω και εγω τον sm6 για την λιστα. Ειδη την αποθηκευσα σε αρχειο txt.
Απάντηση με παράθεση
  #9  
Παλιά 27-09-09, 23:15
Το avatar του χρήστη Leonidas_Thess
Leonidas_Thess Ο χρήστης Leonidas_Thess δεν είναι συνδεδεμένος
Experienced User
 
Εγγραφή: 18-02-2008
Μηνύματα: 558
Leonidas_Thess will become famous soon enough
Τα σέβη και ενα μεγάλο Μπράβο στον φίλο sm6 για τον κόπο του.
__________________

Οι βλάκες και οι ηλίθιοι είναι ανίκητοι
Απάντηση με παράθεση
  #10  
Παλιά 28-09-09, 18:52
Το avatar του χρήστη Speedy
Speedy Ο χρήστης Speedy δεν είναι συνδεδεμένος
Experienced User
 
Εγγραφή: 11-02-2006
Μηνύματα: 2.080
Speedy has a spectacular aura aboutSpeedy has a spectacular aura about
Πολυ καλο!!
Σε ευχαριστουμε!
Απάντηση με παράθεση
Απάντηση στο θέμα


Εργαλεία Θεμάτων
Τρόποι εμφάνισης

Δικαιώματα - Επιλογές
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is σε λειτουργία
Τα Smilies είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας [IMG] είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας HTML είναι εκτός λειτουργίας

Που θέλετε να σας πάμε;


Όλες οι ώρες είναι GMT +2. Η ώρα τώρα είναι 18:54.



Forum engine powered by : vBulletin Version 3.8.0
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Hosted by GlobalGold
BMW-Motorsport.gr is an unofficial site and is in no way associated with, endorsed by, sponsored by, or licensed by BMW. BMW-Motorsport.gr is not responsible for the content of threads/posts.