Παναγιώτη το πρόβλημα που είχες κατα την γνώμη μου ωφείλετα μάλλον στον ρυθμηστή πίεσης βενζίνης. Συνήθως δεν είναι ρυθμηζόμενος όπως οι aftermarket αλλά μπορεί και να είναι σε μερικές εργοστασιακές εφαρμογές. Στην ουσία πειράζωντας την βήδα του επιρρεάζεις ελαφρά την ποσότητα καυσήμου που μπαίνει στον κινητήρα, ανεξάρτητα του χρόνου ψεκασμού. Δηλαδή στον ίδιο χρόνο ψεκασμού στέλνεις περισσότερο καύσημο αν αυξήσεις την πίεση. Απο τα ρεταρήσματα και τα μπουκώματα που αναφέρεις όταν του τα χώσεις απότομα φαίνεται οτι πάει πολύ κάυσημο. Άρα συμφωνώ απόλητα με τον oldcarskickass για την συμβουλή του. Γνώμη μου είναι άλλαγμα γρήγορα (πμ για συνεργείο στην Ελευσίνα) γιατί λίγο καύσημο συμαίνει......... φωνάζουμε τον γερανό να μας πάει να αλλάξουμε κινητήρα...

Λοιπόν, Gβuster αυτό που αναφέρεις είναι εν μέρη σωστό. Αυτό εξαρτάται απο τον σχεδιασμό του θαλάμου κάυσης και απο τα υλικά που χρησιμοποιούνται, καθώς επίσης και απο την μελέτη που έχει κάνει η κάθε εταιρία πάνω σε αυτό. Επίσης είναι πολύ σημαντική και η συμπίεση της μηχανής και αν είναι άμεσου ψεκασμού. Για παράδειγμα τα πιστόνια της 335 εχουν απίστευτα λεπτές φούστες και κορώνα (αυτό που αναφέρεις ως κεφάλι) σε αντίθεση με τα VAG που το πιστόνι είναι μια γκουμούτσα απο αλουμήνιο.

Μεγαλήτερη και παχήτερη κορώνα κρήβει δύο μεγάλους κυνδήνους. Λόγω της μεγάλης μάζας, μεγαλώνει η αδράνεια και συνεπώς δυσκολία στο στροφάρησμα. Δεύτερον και σημαντικότερο, η μεγάλη μάζα είναι και μεγαλήτερη αποθήκη θερμότητας. Έτσι δημιουργούνται hot spots πάνω στα οποία αναφλέγεται το καύσημο πρίν το ΑΝΣ (Ανω Νεκρό Σημείο) και προκαλούν πειράκια και ζημιές στο μοτέρ. Αλλά μην ξεχνάμε τις τεχνολογίες επικαλήψεων που είναι η ειδηκότητα μου είναι εκτός απο αντιτρηβικές και θερμομονωτηκές.

Τέλος ένα πιο παχύ πιστόνι δεν σημαίνει απαραίτητα οτι είναι και το χειρότερο, αν υπάρχει σωστός σχεδιασμός του θαλάμου κάυσης και κυρήως της κυληνδροκεφαλής. Υπάρχει και η θεωρεία του οριακού στρώματος, κατα την οποία (ισχύει σε όλες τις μηχανές) δημιουργείται ένα στρώμα απο νέφος βενζίνης/αέρα με την βενζίνη να υπερτερεί σε αναλογία. Έτσι, το στρώμα αυτό χρησημεύει ώς μονοτής και δεν προφταίνει να φτάσει η θερμότητα στην κορώνα, πρίν αρχίσει ο τέταρτος χρόνος και η έξοδος των καυσαερίων.

Επανέρχομαι με το δικό μου θεματάκι :D

Στη φωτογραφία διακρίνεται αυτό το κυλινδρικό κουτάκι που έλεγα. Στο δεξί μέρος διακρίνεται μια χρυσή βιδούλα. Με αυτή λοιπόν 'έπαιζε' ο μηχανικός και προσπαθούσε να εξαλείψει τα κομπιάσματα.

Ξέρουμε πως ονομάζεται? Είναι τελικά πράγματι αυτή η αιτία των κομπιασμάτων?

Στρατή & OldCar (Λευτέρη?) σας ευχαριστώ στον υπερθετικό :bowdown:

Οταν λες να υπερτροφοδοτηθει εννοεις ειτε με turbo ειτε με supercharger? Το λεω γιατι ας πουμε, για το δικο μου (valvetronic... βρηκα κι εγω τωρα περιπτωση!) ξερω οτι μπορεις να βαλεις supercharger αλλα εχω ακουσει οτι turbo δεν παιρνει..

Τα παντα γινονται απλα το να μπεις σε μια διαδικασια να αλαξεις σε τετοιο σημειο το χαρακτηρα και τον τροπο λειτουργειας του κινητηρα σου με ενα τεραστιο κοστος δεν αξιζει τον κοπο!!!!!!!!!!!!!!

Αυτή η θεωρία του οριακού στρώματος είπες ισχύει σε ΟΛΕΣ τις ΜΕΚ;

Γιατί από όσο ξέρω οι άμεσου ψεκασμού όσο κατεβαίνεις προς το πιστόνι το μείγμα φτωχαίνει.

Έχεις δλδ μια στρωματοποίηση, πλούσιο (σχετικά) κοντά στο μπουζί και όσο απομακρύνεσαι από αυτό (άρα και από το μπεκ) φτωχό (πάλι σχετικά).

Δλδ δεν έχεις ένα ομοιογενές μείγμα σε όλο το θάλαμο.

Ναι Λευτέρη!

Κατά 99% είναι ο ρυθμιστής πίεσης βενζίνης (λέω 99% γιατί ξέρω ότι είσαι τουρμπισμένος οπότε δεν ξέρω αν παίζει καμιά υποπίεση ή κάτι άλλο για το τούρμπο ή τπτ άλλο).

Συγνώμη που θα σε ξαναβάλω στη διαδικασία, αλλά ξαναβγάλε μια φωτό να φαίνεται και το που κοντά στο μοτέρ είναι το τσουτσούνι αυτό.

Αν καταλαβαίνω καλά είναι από την μεριά του οδηγού και πίσω προς το σασμάν;

Αν είναι για να μη χαλάει το θέμα με εκτός θέματος μυνήματα, στείλε μου πμ (θα απαντήσω κατά πάσα πιθανότητα αύριο βράδυ, λόγω δουλειάς, οπότε καλό είναι αν θες να βρεις και άλλη λύση σήκωσε και ένα θρεντ, όλο και κάποιος θα βρεθεί να απαντήσει)

Εννοώ να υπερτροφοδοτηθεί, δλδ να μπαίνει ο αέρας στους κυλίνδρους με πίεση μεγαλύτερη από την ατμοσφαιρική!

Και ναι έπεσες στην περίπτωση του βαλβετρόνικ, στην οποία εκτός από τα μείγματα που πρέπει να φτιάξεις και τα αβάνς πρέπει να προγραμματίσεις και τη σχέση της πεταλούδας και του εκκέντρου του valvetronic, με απλά λόγια... γ@μ@σ@ τα, η πολυπλοκότητα ανεβαίνει στον κύβο (και στρογγυλοκάθεται εκεί γιατί κανείς δεν ασχολείται!)

Μπορει να μην εχω turbo, αλλα εχω αισθηματα κι αυτο πονεσε! χαχαχαχαχαχα
Η αληθεια ειναι οτι ολοι (ή τουλαχιστον οι περισσοτεροι) ακουνε "valvetronic" και το θεωρουν ληξαν θεμα, ενω θα μπορουσαν να το ψαξουν μεχρι αηδιας και στο τελος κατι να καταφερουν και να χεστουν στο ταλιρο μιας και τα 46αρια που φορανε valvetronic ειναι πολλαααα και δυστυχησμενα.. Εννοειται μιλαω για αυτους που θελουν γκαζι, αλλα κι αυτοι που δεν το σκεφτονται, αν εβγαινε μια ετοιμη λυση, δεν θα εμπαινε το σκουλικι μεσα τους..??

Ναι ίσως είναι πολλά αλλά οι μόνοι που θα ενδιαφέρονταν για μεγάλες παραγγελίες (άρα απόσβεση του κόστους εξέλιξης) θα ήταν οι Έλληνες, λόγω του φορολογικού καθεστώτος.

Εξωτερικό πχ απλά παίρνουν περισσότερα κυβικά και αν δε τους αρέσει πάνε ESS ή άλλες υπερτροφοδοτούμενες λύσεις.

Στράτο άψογο το lesson, μια ερώτηση, μειώνοντας το μέγεθος της τουρμπίνας μειώνεται και το lag έτσι??? δηλαδή εξαρτάται το τούρμπο lag μόνο από το μέγεθος της τουρμπίνας ή και από άλλα χαρακτηριστικά της?? (πέρα από σωληνώσεις που ανέφερες)

και μια δεύτερη ερώτηση, πως είναι δυνατόν να μειώνεται τόσο πολύ η κατανάλωση???? λόγω της ροπής που προσφέρει σε χαμηλές στροφές και άρα δεν χρειάζεται να το πιέζουμε για παραπάνω??? (κάπου το χάνω!!!)

Λοιπόν με το turbo lag θα επανέλθω αντιγράφοντας απο άλλο thread που το θήξαμε. Κυρήως εξαρτάται απο το μέγεθος της τουρμπήνας. Δηλαδή αν βάλεις μια πολύ μεγάλη τουρμπίνα με μεγάλο στρόβηλο (μαντέμι) τότε αυτή θα ανεβάσει πίεση σε υψηλότερες στροφές. Για παράδειγμα, ένα dragster άδικο αυτοκίνητο είναι ξετούρμπηστο μέχρι τις 4500 rpm και μπορεί να σηκώνει πίεση στις 5200 (νούμερα ενδεικτηκά και όχι απόλητα).

Μια μαγκιά που κάνουν είναι οι λεγόμενες υβρηδικές τουρμπίνες. Δηλαδή ο στρόβηλος είναι σχετικά μικρός ενώ ο συμπιεστής (αλουμίνιο) είναι απο διαφορετική τουρμπίνα και είναι πι μεγάλος. Δηλαδή πάντρεμα απο 2 τουρμπήνες και μερηκές φορές απο 3 έχωντας και διαφορετικό άξονα. Αλλά με το lag θα επανέλθω ξανά γιατί τώρα πάω για νάνι.

Με τις σωληνώσεις εισαγωγής αυξάνεται το lag όταν αυξάνεται το μήκος και η διάμετρος τους, αλλά όχι τίποτα το σπουδαίο για χρήση δρόμο και sport κατασκευές. Αυτό που παίζει ρόλο είναι πότε σηκώνει καυσαέρια το αυτοκίνητο....

Για την κατανάλωση τώρα: Σε προσεγμένες εφαρμογές, κυρίως στις μετατροπές αναφέρομαι, η κατανάλωση πέφτει για τον λόγο που είπες. Αυξάνεται πολύ γρήγορα η ροπή (ειδικά αν τουρμπίζει νωρίς) με αποτέλεσμα ένα βαρύ αμάξωμα να κινήται με περισσότερη άνεση απο ένα ίδιο με μικρότερης ισχύος κινητήρα. Δεν είναι τυχαίο που ένα 335 έχει συγκρήσιμη κατανάλωση με ένα 320. Τώρα βέβαια αν μηλάς για κανένα evo με 600 ps μην περιμένεις χαμηλότερη κατανάλωση. Επίσης, η καύση περισσότερου οξειγόνου οδηγεί στην καλήτερη καύση του καυσήμου. Δηλαδή, δεν παράγεται τόσο CO όσο CO2 που είναι αυλαβές. Το CΟ2 είναι αποτέλεσμα τέλειας και καλής καύσης ενώ το CO και τα NOx είναι αποτέλεσμα ατελούς καύσης. Χρήση υπερσυμπιεστή καυσήμου και τεχνολογία άμεσου ψεκασμού συνεπάγεται με λιγότερο καύσημο, καθαρότερη καύση, και αυξημένη απόδωση.

Ελπίζω να βοήθησα λίγο..... Με το θέμα του lag θα επανέλθουμε....