|
|||||||
| Τεχνικά Άρθρα Άρθρα δημοσιευμένα σε περιοδικά ή σε ιστοσελίδες. Αναφέρετε πάντα την πηγή. |
 |
|
|
Εργαλεία Θεμάτων | Τρόποι εμφάνισης |
|
|||||||
| Τεχνικά Άρθρα Άρθρα δημοσιευμένα σε περιοδικά ή σε ιστοσελίδες. Αναφέρετε πάντα την πηγή. |
|
|
|
Εργαλεία Θεμάτων | Τρόποι εμφάνισης |
|
|
|
#1
10-02-09, 14:47
|
||||
|
||||
|
Πολύστροφα μοτέρ
Με αφορμή το άλλο θρέντ για το GTR E46 , σκέφτηκα να γράψω ένα μακρινάρι όσον αφορά το γιατί και ποιές είναι οι βασικές αρχές ώστε ένα μοτέρ να δύναται να "στροφάρει" ...
Τι χρειάζεται λοιπόν να κάνω για να φτιάξω ένα μοτέρ που να στροφάρει ΠΟΛΥ ??? Κατ'αρχάς όταν μιλάμε για "στροφές / λεπτο" - "rpm" εννούμε τις rpm του στροφάλου. Όταν λοιπόν ο στρόφαλος γυρνάει με "x" rpm ή "x/60" rps (στροφές το δευτερόλεπτο) με τη σειρά του ανεβοκατεβάζει (παλλινδρομμεί) τα έμβολα. Τα έμβολα άρα αποκτούν μια γραμμική ταχύτητα "U" , η οποία συνδέεται ΓΡΑΜΜΙΚΑ με τη περιστροφή του στροφάλου συγκεκριμένα σε κάθε περιστροφή του στροφάλου το έμβολο (και άρα το πιστόνι) διανύει απόσταση ίση με ΔΥΟ ΦΟΡΕΣ τη διαδρομή του μοτέρ = stroke=s (που είναι 2 φορές το μήκος της μπιέλας) . Άρα αν γυρνάει με x/60 rps o στρόφαλος , το πιστόνι διανύει απόσταση 2*s/1000 m σε χρόνο 1/x/60=60/x sec άρα η γραμμική ταχύτητα του πιστονιού είναι U= (2*s/1000)/(60/x) m/sec = 2*s*x/60000 = s*x/30000 m/sec Άρα όσο μεγαλύτερη είναι η διαδρομή τόσο μεγαλύτερη είναι η ΓΡΑΜΜΙΚΗ ταχύτητα των εμβόλων (και άρα και των πιστονιών) για δεδομένη περιστροφή του στροφάλου. Συγκεκριμένα π.χ. στις 8000 rpm για διαδρομή 91mm η γραμμική ταχύτητα του εμβόλου είναι U = 91 * 8000 / 30000 = 24,27 m/sec ... (σας θυμίζει κάτι ???) αν κάνω τη διαδρομή 75.2 mm η γραμμική ταχύτητα εμβόλου στις 8400 θα είναι U=75.2 * 8400 / 30000 = 21 m/sec (σας θυμίζει κάτι ???) Mε το που μέιωσα τη διαδρομή μειώθηκε η γραμμική ταχύτητα (ακόμα και σε παραπάνω στροφές έχω μικρότερη ταχύτητα εμβολου) Δηλαδή όσο ΜΕΙΩΝΩ τη διαδρομή τόσο ΜΕΙΩΝΩ τη γραμμική ταχύτητα του εμβόλου ... Αυτό είναι ΠΟΛΥ καλό γιατί έτσι μειώνω τριβές - απώλειες - θερμοκρασίες - φθορές κλπ κλπ .... Άρα καλό είναι για να στροφάρω ΠΟΛΥ να έχω ΜΙΚΡΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ... (βλ. υπερτετράγωνα μοτέρ ... ) Το πρόβλημα όμως μόλις ξεκίνησε .... ΔΥΣΤΥΧΩΣ ο κυβισμός εξαρτάται από τη διαδρομή ... (χοντρικά για κάθε κύλινδρο ο κυβισμός ισούται με την επιφάνεια του κυλίνδρου -π*bore^2/4- επί τη διαδρομή stroke ...) άρα αν ΑΠΛΑ πάρω ένα μοτέρ και ΜΕΙΩΣΩ τη διαδρομή ναι μεν θα μπορεί να στροφάρει ψηλότερα πιο εύκολα ... θα χάσει όμως κυβισμό και άρα θα χάσει ισχύ ... Θα πει τώρα κάποιος σιγά τα ωά !!! ... ότι χάνω σε διαδρομή να το κερδίσω σε επιφάνεια (άρα σε διάμετρο -bore) ώστε να μείνει ίδιος ο κυβισμός ... ΑΜ ΔΕ !!!! Το να μεγαλώσεις πάρα πολύ τη διάμετρο δημιουργεί άλλα προβλήματα ... ας πούμε -μεγαλώνει η επιφάνεια και άρα και το βάρος του πιστονιού (δυσκολεύεται έτσι το στροφάρισμα ψηλά) -σε μεγάλες διαμέτρους δεν έχουμε το ίδιο αποδοτική κάυση -παρατηρούνται μη ομομογενέις καύσεις με αποτέλεσμα να υπάρχουν μεγάλες διαφορές θερμοκρασίας από σημείο σε σημείο -δυσκολεύει η ομαλή εισαγωγή αέρα που πλέον πρέπει να διασκορπιστεί ομογενώς σε μεγαλύτερη επιφάνεια κλπ κλπ Άρα ΔΕΝ είναι λύση να αυξήσω τη διάμετρο ... Τι κάνω λοιπόν ???? Ότι κυβισμό χάνω από τη μικρή διαδρομή το "ισοφαρίζω" προσθέτοντας κυλίνδρους .... έτσι κρατάω και τη διαδρομή και τη διάμετρο "μικρές" αφού πλέον έχω πολλούς "μικρούς" κυλίνδρους .... Άρα λύθηκε το πρόβλημα .... Αμ ΔΕ !!!! Όσο πιό πολλοί κύλινδροι τόσο πιο μεγάλος σε μήκος θα πρέπει να είναι ο στρόφαλος ... Αυτό μας ανατρέπει τα πάντα ... Μεγάλος σε μήκος στρόφαλος σημαίνει -Πιο βαρύς -Μεγαλύτερη στροφική αδράνεια -Πολύ μεγάλες στρεπτικές καταπονήσεις (που εξαρτώνται από το μήκος ...) και άρα δομική ενίσχυση που οδηγεί σε επιπλέον βάρος -Μεγαλύτερες απώλειες κλπ κλπ τα παραπάνω ΔΥΣΧΑΙΡΑΙΝΟΥΝ τρομακτικά το υψηλό στροφάρισμα ... ναι μεν ο ΠΟΛΥΚΥΛΙΝΔΡΟΣ μικρής διαδρομή κινητήρας μας μπορέι να στροφάρει πολύ ... ο στροφαλός του όμως μας "κόβει τα φτερά" Πως γίνεται συνεπώς να "κουμπώσω" πολλές μπιέλες σε ένα μικρού μήκους στρόφαλο ???? Μα να μη βάλω τους κυλίνδρους εν σειρά ... αρά σε V ... !!!! Πλέον έχω λύσει όλα τα ΑΡΧΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ προβλήματα (ναι καλά ... σε επίπεδο δημοτικού εννοώ) που πρέπει ώστε να φτιάξω ένα πολύστροφο μοτέρ επιδόσεων ... Ο σχεδιασμός ενός πολύστροφου μοτέρ άρα απαιτεί -Μικρή διαδρομή -Πολλούς κυλίνδρους (ώστε να ισοφαρίσω την απώλεια κυβισμού λόγω μικρής διαδρομής χωρίς υπερβολική αύξηση της διαμέτρου) -Και διάταξη V (ώστε οι πολλοί κύλινδροι να μην οδηγήσουν σε μεγάλου μήλους στρόφαλο) Παρατηρήσεις ... 1)Προφανώς και χρειάζονται και ΑΠΕΙΡΑ άλλα , οπως ενισχυμένο - ελαφρωμένο valvetrain και camschafts , ενισχυμένο - ελαφρωμένο βολάν και κεντρικό άξονα , τρελή λίπανση των κινουμένων μερών , τρελό σύστημα ψύξης κλπ κλπ και άλλα πολλά που αν ήξερα θα δούλευα στο division .... 2) Προφανώς για ΛΟΓΙΚΕΣ αποδόσεις (όχι τύπου M3 GTR) και ΛΟΓΙΚΑ ΥΨΗΛΟ ΣΤΡΟΦΑΡΙΣΜΑ , μπορώ να έχω και εν σειρά μοτέρ ... απλά στα 4κυλ θα περιοριστώ γύρω στα 2-2,5 λτ και στα 6 κυλ γύρω στα 3-3,5 λτ ... με ανάλογα μειωμένες αποδόσεις ... Παρεπιπτόντως ΜΟΝΟ το Division έχει φτιάξει εν σειρά 6κυλ ΠΟΛΥΣΤΡΟΦΟ ... 3) Tα δύο παραδέιγματα με τις τάχυτητες των εμβόλων παραπάνω αφορούν το Μ3 Ε46 και το Μ3 Ε92 (S54 , S65) 4) Ο S54 είναι ο ΜΟΝΑΔΙΚΟΣ ΥΠΟ-ΤΕΤΡΑΓΩΝΟΣ (stroke>bore) ΠΟΛΥΣΤΡΟΦΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ... αυτό είναι απίστευτο !! (τόσο μεγάλη διαδρομή 91μμ και 8000 rpm...) ... από τη στιγμή όμως που δούλεψε έχει άλλα πλεονεκτήματα ... όπως ας πούμε ροπή χαμηλα (χαρακτηριστικό των υποτετράγωνων μοτέρ. Κλασικό αντίθετο παράδειγμα ο ΥΠΕΡ-τετράγωνος F20A του S2K ... στροφάρει μεν παραπάνω αλλά έχει ελάχιστη ροπή χαμηλά ... αυτά ...
__________________
Μ3 Ε46 FAQ .... http://www.bmw-motorsport.gr/forums/...ad.php?t=24113 ΟΙ ΠΑΡΘΕΝΕΣ ΦΕΡΝΟΥΝ ΤΗΝ ΒΡΟΧΗ 
|
|
#2
10-02-09, 14:56
|
||||
|
||||
|
Κάτι τέτοια γράφεις και "χάνουμε τη μπάλα".
Παρά τις όποιες ενστάσεις μου για το ύφος σου σε ορισμένα θέματα, οφείλω να παραδεχθώ τις γνώσεις σου, ειδικά σε ότι έχει σχέση με μηχανολογία (τουλάχιστον για τέτοια θέματα γράφεις εδώ). Κατά τ'αλλα, αν δεν σου κάνει κόπο, ετοίμαζε το Μ3 γιατί θα'χε ενδιαφέρον να μετρήσω το Ζ3 όταν θα φορέσει το ESS. Αν δεν σου κάνει κόπο και φιλικά, πάντα ! Υ.Γ.: Αν το συγκεκριμένο post μου θεωρεί πολύ off-topic, δεν με περιράζει και να διαγραφεί. ΝΟ HARD FEELINGS. It's up to Admin/Mod. team
|
|
#3
10-02-09, 16:16
|
||||
|
||||
|
για αυτο σεβασμος στους japan που ειναι και μονοπεταλουδοι
|
|
#4
10-02-09, 22:38
|
||||
|
||||
|
βαλε και τα σκληροτερα ελατηρια βαλβιδων που θελουν τα υψιλοστροφα μοτερ (οποτε εχεις παραπανω απωλειες),βαλε και τους εξτρα 2 εκκεντροφορους στα V μοτερ με ολα τα παρελκομενα για ναδεις τις εξτρα τριβες και παει λεγοντας.ορεξη να χεις να πας στο Μ-division
|
|
#5
10-02-09, 23:39
|
|||
|
|||
|
Ενα μεγαλο ευγε στο Βαγγελη για το ισως πιο εμπεριστατωμενο τεχνικο post που διαβασα εδω μεσα καθως και στο Δημητρη και στον olderkickass για τα συπληρωματα.
Συμφωνω σε ολα και το μονο που εχω να προσθεσω ειναι τα ειδικα κραματα μεταλλων και οι επιστρωσεις (κεραμικες και μη) που κοστιζουν πανακριβα σε καποιες περιπτωσεις μια και προκειτε για υλικα που χρησιμοποιει η NASA (αν και σε καποιες περιπτωσεις, η NASA εχει δανειστει υλικα απο την F1), που μοναδικο σκοπο εχουν την αντιμετωπιση των θεματων συνδυασμου μειωμενου βαρους (για την αδρανεια και την καταπονηση στις υψηλες στροφες), μεγαλης αντοχης και μειωμενων τριβων σε αυτους τους κινητηρες.
__________________
Τα αλογα δεν ειναι στραγαλια...............
|
|
#6
10-02-09, 23:45
|
|||
|
|||
|
Για την ιστορια, καπου εχω καποια στοιχεια για ενα πειραματικο αγωνιστικο της Zundapp τα χρονια του ψυχρου πολεμου, με κινητηρα V10 600cc (60cc ο κυλινδρος....) με αποδοση 250 αλογα στις 19.000 σαλ !!!
Το μοτερ δεν ειδε ποτε ουτε τις πιστες, ουτε το δρομο, αλλα το πειραμα για την εποχη του, λεει πολλα.... Θα κοιταξω να το βρω στο ιντερνετ ή στην αναγκη, θα το σκαναρω απο το βιβλιο.
__________________
Τα αλογα δεν ειναι στραγαλια...............
|
|
#7
11-02-09, 00:02
|
|||
|
|||
|
Παράθεση:
πηγες: http://www.stasher.us/pre-gmund_types.htm, http://www.veengrond.com/porsche/typ_list/114/114.php Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη sm6 : 11-02-09 στις 00:07
|
|
#8
11-02-09, 08:52
|
||||
|
||||
|
Παράθεση:
Έχει όμως καθιερωθεί σαν μέγεθος και συνοδεύει πλέον τα τεχν. χαρακτηριστικά των μοτέρ. Η γραμμική ταχύτητα του πιστονιού πάντως εξαρτάται ΜΟΝΟ από τη ταχύτητα περιστροφής του στροφάλου (αφου είναι ΜΟΝΟΛΙΘΙΚΑ - μέσω της μπιέλας και του εμβόλου συνδεδεμένα). Αν βαρύνεις η ελαφρώσεις το πιστόνι απλά επιβαρύνεις την καταπόνηση (και άρα αυξάνεις και τις θερμοκρασίες) στα συνδεόμενα μέρη. Δεν αλλάζει όμως το γεγονός ότι η "U" συναρτάται ΜΟΝΟ με την "ω". Το βάρος του πιστονιού και των άλλων κινουμένων μερών επηρεάζει την ΕΥΣΤΡΟΦΙΑ (άλλο πράγμα από την πολυστροφία) ... δηλαδή το πόσο γρήγορα "ανεβάζει" στροφές ένα μοτέρ. p.s. Xοντρικά η ταχύτητα του πιστονιού είναι επιταγχυνόμενη κατά την εκτόνωση και επιβραδυνόμενη κατά τη φάση συμπίεσης ... Μέγιστη τιμή παρουσιάζεται στο ΚΝΣ. p.s2 Δείτε τώρα ένα "περίεργο" θέμα με αφορμή την επιτάγχυνση του πιστονιού ... Σε ΔΕΔΟΜΕΝΟ ΜΟΤΕΡ ... όταν γίνει η ανάφλεξη τα καυσαέρια σπρώχνουν (δηλ. ασκούν μία δύναμη) στο πιστόνι που λόγω αυτής της δύναμης κατέρχεται. Η δύναμη που δέχεται το πιστόνι εξαρτάται ΜΟΝΟ από τη πίεση των καυσαερίων και την επιφάνεια αυτού ... Το βάρος του πιστονιού για δεδομένη επιφάνεια ΔΕΝ αλλάζει τη δύναμη που θα δεχτεί , αλλάζει όμως την ΕΠΙΤΑΓΧΥΝΣΗ του ... Η επιτάγχυνση καθόδου του πιστονιού "γ" , αν "F" είναι η δύναμη που δεχτεί από τα εκτονούμενα καυσαέρια και "m" η μάζα του είναι : γ= F/m Aπό αυτό καταλαβαίνουμε ότι όσο ελαφρώνουμε το πιστόνι τόσο μεγαλύτερη επιτάγχυνση θα έχει κατά την κάθοδο. Και άρα θα κάνει λιγότερο χρόνο να φτάσει στο ΚΝΣ. (αγνοείται η επιτάγχυνση της βαρύτητας που ελάχιστα βοηθά το βαρύ πιστόνι) Κατά την φάση ανόδου τώρα το ελαφρύ πιστόνι που ανεβαίνει λόγω της αδράνειας θα επιβραδύνεται ΠΟΛΥ περισσότερο αφού έχει μικρότερη αδράνεια (σκεφτείτε πόσο πιο εύκολα σταματάς μια κούνια από μια κούνια με ένα παιδάκι επάνω) άρα θα κάνει λιγότερο χρόνο να φτάσει και στο ΑΝΣ. Δηλαδή το ελαφρύ πιστόνι κάνει 1 πλήρη κύκλο σε λίγοτερο χρόνο από το ελαφρύ. 'Η αλλιώς το ελαφρύ πιστόνι κάνει περισσότερους πλήρεις κύκλους στον ίδιο χρόνο. Αυτό ΔΕ σημαίνει ότι στις π.χ. 2000 rpm το ελάφρύ πιστόνι έχει μεγαλύτερη μέση ταχύητητα από το βαρύ ... Αυτό σημαίνει ότι ΣΤΟ ΙΔΙΟ ΜΟΤΕΡ το ελαφρύ πιστόνι θέλει λιγότερο χρόνο για να "πιάσει" το ίδιο στροφάρισμα ... δηλαδή π.χ. από τις 0-5000 rpm φτάνει πιο γρήγορα από το βαρύ .... ή αλλιώς στον χρόνο που το ελαφρύ φτάνει τις 5000 rpm το βαρύ έχει λιγότερες ... Για αυτό και ειδικά στα μηχανάκια θα δείτε ότι στα dyno μετράνε ΠΟΣΟ ΧΡΟΝΟ ΚΑΝΕΙ ΤΟ ΜΟΤΕΡ ΝΑ ΠΙΑΣΕΙ ΤΗ ΜΑΞ ΙΣΧΥ ... Αυτό είναι ΧΟΝΤΡΙΚΑ η ευστροφία ... η απόκριση και άλλα τέτοια περίεργα με τα οποία ασχολείται το division ... και που εκπλήσουν τους αυτοδίδακτους tuners ... "πως είναι πίσω το τουρμπο τέρας μου από το Μ3 ή το 997 ρε γαμώτο ???" Από την άλλη μοτέρ με ΠΟΛΥ ελαφρά κινούμενα μέρη σε συνθήκες ρελαντί (που πλέον η δύναμη των καυσαερίων είναι ελάχιστη και δε μπορούμε να αγνοούμε τη βαρύτητα) τείνουν να παρουσιάζουν αστάθειες μπερδέματα κλπ ... sorry αν κάποιος Μηχανολόγος τα διαβάσει θα με πει μπακάλη και με το δίκιο του ...
__________________
Μ3 Ε46 FAQ .... http://www.bmw-motorsport.gr/forums/...ad.php?t=24113 ΟΙ ΠΑΡΘΕΝΕΣ ΦΕΡΝΟΥΝ ΤΗΝ ΒΡΟΧΗ
|
|
#9
11-02-09, 10:58
|
|||
|
|||
|
Παράθεση:
__________________
Η πραγματική δύναμη δεν συμπιέζεται...
|
|
|
|
Υβριδικός τρόπος
