|
Τεχνικά Άρθρα Άρθρα δημοσιευμένα σε περιοδικά ή σε ιστοσελίδες. Αναφέρετε πάντα την πηγή. |
|
Εργαλεία Θεμάτων | Τρόποι εμφάνισης |
#21
|
||||
|
||||
Παράθεση:
Οι τεχνοΓΝΩΣΙΑ υπάρχει. Το θέμα είναι 1)ότι κοστίζει 2)ότι δεν την εφεύραμε << εμείς >> (δλδ η κάθε εταιρεία έχει δική της άποψης πχ για το μεταβλητό χρονισμό 3)είναι ΤΕΤΟΙΑ τα συμφέροντα που ΔΕΝ ΣΥΜΦΕΡΕΙ τις μεγάλες εταιρείες να φτιάχνουν οικονομικά οχήματα. Οι Μ.Ε.Κ. και ΟΛΗ η τεχνολογία που τις συνοδεύει είναι ΑΠΛΑ ΑΡΧΑΙΑ, μπείτε απλά στο site που καταγράφει τις πατέντες να δείτε επί δεκαετίας 10 - 20 καθώς και μετά τον Β παγκόσμιο πόλεμο τι έχει εφευρεθεί και συγκρίνετέ το με το τι έχει εφαρμοστεί. Άμεσος ψεκασμός υπάρχει στα μονοθέσια της F1 από το 70. Και δε μπορώ να καταλάβω πως από την αρχή του κινητήρα του κύκλου Ότο δεν έχει βρεθεί (έχει απλά ΚΑΝΕΙΣ δεν ασχολείται) ΚΑΝΕΝΑΣ ΡΙΖΙΚΑ διαφορετικός κινητήρας. ΟΛΟΙ οι κινητήρες των επιβατικών έχουν ΑΚΟΜΑ ΜΠΙΕΛΑ ΚΑΙ ΣΤΡΟΦΑΛΟ (εκτός από τα RX)και σε τέτοια διάταξη που είχαν και οι ατμομηχανές του 1800. Αλλά ας μη το γυρίσουμε το θέμα σε επίπεδο συνομοσιολογίας.
__________________
Out for all that I can get |
#22
|
|||
|
|||
Παράθεση:
__________________
Τα αλογα δεν ειναι στραγαλια............... |
#23
|
||||
|
||||
Χμ..Να ρωτησω και εγώ κάτι.
Δηλαδή σαν μία πιο "παράξενη" λύση θα ήταν να συνδέσουμε δύο μοτέρ τύπου V. Δηλαδή το κάθε μοτέρ θα έχει το δικό του υπό στρόφαλο, οι οποίοι στην συνέχεια θα συνδέονται σε ένα τελικό στρόφαλο. Έτσι θα μπορούσαμε να αυξήσουμε τον αριθμό των κινούμενων μερών, αλλά παράλληλα να κρατήσουμε μικρό μήκος στον στρόφαλο. Επιπλέον, μία αλλη απορία. Η γωνια του V, παίζει προφανώς ρόλο, αλλά δεν μπορώ να καταλάβω πως. Τέλος, ένα επιπλέον σχόλιο, η αύξηση της διαμέτρου των κυλίνδρων, πέρα από τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν προηγουμένως, προφανώς δημιουργεί και το πρόβλημα των μεγαλύτερων τριβών, μιας και η πλευρική επιφάνεια που είναι σε επαφή με το μπλοκ του κινητήρα είναι μεγαλύτερη. Αν έχω κάνει κάπου λάθος, παρακαλω διορθώστε με |
#24
|
|||
|
|||
Παράθεση:
Κάτι ''περίπου'' σαν αυτό που περιγράφεις αλλά με άλλη νοοτροπία έχει εφευρεθεί. Με 2 στροφαλοφόρους αλλά δεν έχω ψάξει ακόμα πως περνούσε η κίνηση στο σασμάν... (π.χ. αν είχε κάποιο ενιαίο στρόφαλο ή κάποιον άλλο άξονα) Επίσης λένε πως αυτού του είδους οι κινητήρες έχουν το μεγαλύτερο βαθμό απόδοσης! Αν αναλογιστεί κανείς το πότε εφευρέθηκαν. (κατά το 2ο Π.Π. αν δεν κανω λάθος) Αλλά βγήκαν στην παραγωγή σε πολύ λίγα μοντέλα μοτοσυκλετών.
__________________
Η πραγματική δύναμη δεν συμπιέζεται... |
#25
|
||||
|
||||
Παράθεση:
Μάλιστα είναι δύο τύπων, αλλά για να η σε μπερδέψω με τη δικήμου περιγραφή διάβασε ένα απλό άρθρο. http://en.wikipedia.org/wiki/W_engine Συνήθως η γωνία σε μοτέρ που πρέπει να χωρίσεις τους κυλίνδρους έτσι, σε τετράχρονα μοτέρ (δλδ σε μοτέρ που έχεις παραγωγή έργου μια φορά κάθε 720 μοίρες) βγαίνει αν διαιρέσεις το 720 με τον αριθμό των κυλίνδρων. Δλδ ένας V8 το ιδανικό (από θέμα ζυγίσματος του ίδιου του μοτέρ και απόσβεση των κραδασμών που παράγουν οι καύσεις του, και όχι απαραίτητα γενικά του αυτοκινήτου) άνοιγμα μεταξύ των κέντρων των κυλίνδρων του θα ήταν 90μοίρες. Ένας V10 72 μοίρες κ.ο.κ.. Βέβαια υπάρχουν και άλλες διατάξεις απόσβεσης των κραδασμών του κάθε μοτέρ (και συνήθως απαιτούν μηχανικό έργο, βλέπε τροχαλίες με αντίβαρα που κινούνται αντίθετα από το στρόφαλο σε ταχύτητα μεγαλύτερη από αυτόν τέτοια ώστε και το βάρος να μειωθεί και οι κραδασμοί να περιοριστούν). Με αυτές τις διατάξεις μπορείς να μειώσεις την περιεχόμενη γωνία των κεφαλών και να έχεις ένα συμπαγές μοτέρ. Αν θυμάμαι καλά πρόσφατα (δλδ μέσα σε αυτή τη δεκαετία η VW Group έφτιαξε ένα V6 με περιεχόμενη γωνία μόλις 15μοιρών, και είχε ουσιαστικά ΜΙΑ κεφαλή ή οποία κάλυπτε και τις δύο πλευρές κυλίνδρων.
__________________
Out for all that I can get |
#26
|
||||
|
||||
Παράθεση:
Θεωρητικά δεν είναι απαραίτητο να συμβαίνει αυτό ... Πρακτικά σχεδόν όλα τα πολύστροφα μοτέρ έχουν σε όλο σχεδόν το εύρος χαμηλότερη ροπή από αντίστοιχο κυβισμού χαμηλόστροφα ... Γιατί συμβαίνει αυτό ??? Λοιπόν ΤΙ ΕΙΝΑΙ Η ΡΟΠΗ ??? Θυμάστε που λέγαμε ότι όταν γίνεται η ανάφλεξη τα καυσαέρια σπρώχνουν το πιστόνι με μια δύναμη F ??? To πιστόνι και το έμβολο λοιπόν κατεβάινοντας γυρνάνε το στρόφαλο , γιατι ? μα γιατί βρίσκονται έκκεντρα ως προς τον άξονα του στροφάλου. Η εκκεντρότητα αυτή είναι ίση με το μήκος της μπιέλας. Η ροπή "Τ" λοιπόν που γυρνάει το στρόφαλο είναι ίση με T=F x μηκος μπιέλας Το μήκος της μπιέλας όμως ισούται με το ΜΙΣΟ της διαδρομής "s" , άρα Τ=F * s/2 Aυτή είναι η ροπή του μοτέρ και έχει άλλη τιμή καθώς αλλάζουν οι rpm. Αν λοιπόν σε ένα μοτέρ ΜΙΚΡΥΝΩ τη διαδρομή μικραίνω τη ροπή ... Στα πολύστροφα μοτέρ λοιπόν είναι λογικό η παραγώμενη ροπή να είναι μικρή αφού γενικά έχουν μικρή διαδρομή όπως ήδη είπαμε ... Παράδειγμα ο F20 του S2000 To "κανονικό" μοτέρ F20C έχει : Bore 87 Stroke 84 (καθαρά υπερτετράγωνο) Μέγιστη Ισχύ 240/8300 Μέγιστη Ροπή 20,7/7500 Κόφτη 9000 rpm Kυβισμό 1997 cc H Honda για την Αμερική πήρε το ίδιο μοτέρ και μεγάλωσε τη διαδρομή και άρα ΚΑΙ τον κυβισιμό και έφτιαξε το F20C2 που έχει : Bore 87 Stroke 90,7 (καθαρά υποτετράγωνο) Μέγιστη Ισχύ 240/7500 Μέγιστη Ροπή 22/6200 Κόφτη 8000 rpm Kυβισμό 2157 cc Όπως βλέπουμε η αύξηση της διαδρομής και άρα και του κυβισμού (στο ΙΔΙΟ μπλόκ) ΑΥΞΗΣΕ τη μέγιστη ροπή , ΜΕΙΩΣΕ την πολυστροφία και άφησε την ΙΔΙΑ ισχύ ΣΕ ΛΙΓΟΤΕΡΕΣ στροφές αν και ο κυβισμός αυξήθηκε.... Παράθεση:
Kοίτα όσον αφορά την περιεχόμενη γωνία το θέμα είναι ΤΡΕΛΟ ... άλλη φιλοσοφία έχουν οι Αμερικάνοι και άλλη η Γερμανοί - Ιταλοί ... το θέμα θα το ψάξω πάντως γιατί ΔΕΝ το ξέρω ... κυκλοφορούν πολλά urban legends !!!
__________________
Μ3 Ε46 FAQ .... http://www.bmw-motorsport.gr/forums/...ad.php?t=24113 ΟΙ ΠΑΡΘΕΝΕΣ ΦΕΡΝΟΥΝ ΤΗΝ ΒΡΟΧΗ |
#27
|
||||
|
||||
Παράθεση:
πιστονοχορτο μας ταιζουν!!! Με τη σημερινη τεχνολογια παπαδες μπορουμε να φτιαξουμε το θεμα ειναι ποιον ΔΕΝ ΣΥΜΦΕΡΕΙ !!! Μπραβο που το ανεφερες Υ.Γ θα πω κακιουλα και συγχωρεστε με....γιατι τρωγεστε τοσο πολυ για βελτιωση ενος Μ3 Ε 46 για παραδειγμα? Τι στο καλο δεν σας φτανουν 300+ αλογα??? Ημαρτον ρε παιδια.....
__________________
Ειμαι εθισμενος με τον εξακυλινδρο........ |
#28
|
||||
|
||||
Παράθεση:
Σκεφτήτε η Μ απλά ΞΑΝΑΕΦΤΙΑΧΝΕ με τα υλικά και την τεχνολογία του S54 τον S14 (ας πούμε) και γενικά ένα σύγχρονο Ε30 ... δε χρειάζονται καινοτομίες για να "βγει" ένα καλό σπορ αμάξι ... απλά να επανέλθει η βιομηχανία σπορ αυτοκινήτων στα ΑΠΛΑ και ΒΑΣΙΚΑ ... υ.γ. Που είδες στο θρέντ να μιλάμε για βελτίωση του Μ3 ???
__________________
Μ3 Ε46 FAQ .... http://www.bmw-motorsport.gr/forums/...ad.php?t=24113 ΟΙ ΠΑΡΘΕΝΕΣ ΦΕΡΝΟΥΝ ΤΗΝ ΒΡΟΧΗ |
#29
|
||||
|
||||
@ oldcarskickass : Ευχαριστώ για την απάντησή σου..Ακρως κατατοπιστικήκαι ενδιαφέρουσα.
Και γενικότερα, άλλη μία απορία... Αφού για να στροφάρει ένα μοτερ, όσο μικρότερο είναι το μήκος στροφάλου τόσο το καλύτερο, γιατί δεν υπάρχουν [και αν υπάρχουν δεν είναι ευρέως χρησιμοποιούμενοι] κινητήρες V4. Ίδια κυβικά, πιο μικρό μήκος, άρα πιο μεγάλο στροφάρισμα. [Αν σας σκοτίζω τα αμελέτητα με απορίες, εκφράστε το ελεύθερα] Τέλος, ένα προκαταβολικό ευχαριστώ στον EVANGELOS τόσο γιατί άνοιξε το παρον θρεντ, όσο και για το ψάξιμο σχετικά με τις γωνίες του V. |
#30
|
||||
|
||||
Παράθεση:
Αν θέλεις ΛΙΓΑ κυβικά (έως 2.5) το όριο "στροφαρίσματος" που μπορείς να επιτύχεις με σχεδιασμό υπερτετράγωνου μοτέρ straight 4 4 είναι υπεραρκετό (η Χόντα φτάνει και τις 9000) ... παραπάνω στροφάρισμα που θα μπορούσε να επιτευχθεί με τη διάταξη V είναι πολύ δύσκολο να υποστηριχθεί από τα περιφεριακά (valvetrain etc). Η επιπλέον ισχύς που θα έπαιρνες από το έξτρα στροφάρισμα είναι πιο οικονομικό να την πάρεις από κυβισμό ... οπότε 6κυλινδρα μοτέρ ...
__________________
Μ3 Ε46 FAQ .... http://www.bmw-motorsport.gr/forums/...ad.php?t=24113 ΟΙ ΠΑΡΘΕΝΕΣ ΦΕΡΝΟΥΝ ΤΗΝ ΒΡΟΧΗ |
|
|