#111
|
||||
|
||||
Μάνο, από κάποιο σημείο και μετά νομίζω δεν υπάρχει αξία στον αντίλογο και το "πυρ και κίνηση" που συνεχίζετε. Απλά ανεβαίνουν οι τόνοι, αυξάνονται οι ειρωνίες και γενικά εμπλέκονται πολλοί τεχνικοί όροι τους οποίους οι πολλοί δεν καταλαβαίνουν..
|
#112
|
||||
|
||||
εχω χασει τη συζητηση απο καιρο και ειπα να δω σημερα τι παιζει και βλεπω ενα μπαχαλο.
Αρχικα εχω να πω οτι η θεωρια απο την πραξη διαφερει . Ειανι αστειο να μιλαμε για τον κυκλο του οτο οταν μιλαμε για τον κινητηρα εσωτερικης καυσης. Το βασικο κοινο τους στοιχειο ειναι οτι και στις δυο περιπτωσεις εχουμε κυκλο με διαφορα θερμοκρασιων. Οποιαδηποτε απλουστευτικη προσσεγγιση ειναι κατα τη γνωμη μου παραπληροφορηση. Ο κινητηρας ειανι αρκετα πολυπλοκο συστημα για να προσεγγιστει ετσι. Να υπενθυμισω λοιπον καποια πραγματα: Το υγραεριο σαφως και ειναι συμφερον αμα γινει σωστη εγκατασταση και κυριως ΣΩΣΤΟΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΣ. Η εγκατασταση ειανι σχετικα ευκολο πραγμα και αν τηρηθυον ευλαβικα οι βασικοι κανονες δε θα υπαρχει θεμα. Το μεγαλο ζορι ειναι ο προγραμματισμος. Το υγραεριο καιγεται δαιφορετικα απο τη βενζινη, και συγκεκριμενα καιγεται πιο αργα. Αποτελεσμα ειναι σε καποιες περιπτωσεις , την ωρα που ανοιγουν οι βαλβιδες εξαγωγης , το μιγμα να καιγεται ακομα. Το προφανες αποτελεσμα ειναι να καουν σταδιακα οι βαλβιδες εξαγωγης . Το φαινομενο ειναι πιο εντονο οταν εχουμε μεγαλο φορτιο , και ειδικοτερα στις υψηλες στροφες οπου το βραδυκαυστο υγραεριο δεν προλαβαινει να καταναλωθει επαρκως πριν ανοιξουν οι βαλβιδες. Στις χαμηλομεσσαιες και με νορμαλ φορτιο ακομα και με μετριο προγραμματισμο ή με καποιο auto calibration το φαινομενο ειναι ανυπαρκτο. Οι προγραμματιστες λοιπον δεν βαζουν απλα εναν εγκεφαλο για να εναλλασουν υγραεριο-βενζινη και να πατανε +10% υγραεριο στα μιγματα. Κανονικα χρειαζεται διαφορετικη χαρτογραφηση μιας και μιλαμε για αλλοκαυσιμο. Κατα ποσο αυτο γινεται σωστα μη με ρωτησηετε. Πολλοι λοιπον για να γλυτωσουν τις καμμενες βαλβιδες αφηνουν το υγραεριο στις χαμηλομεσσαιες και οταν αυξηθουν οι στροφες και το φορτιο το οριζουν μεσω του εγκεφαλου να γυρναει αυτοματα σε βενζινη. Παρης μ3 σε ποια αντιπροσωπεια εισαι υπευθυνος? Εστω και με πμ . Πραγματικα απορω... Μηπως απλα κανεις γραμματειακη υποστηριξη γιατι τα μηχανολογικα σου δε στεκουν και πολυ. Λογικο ειναι πολλοι να πολεμουν το υγραεριο. Οσοι εχουν αμεσο συμφερον απο τη βενζινη. Το υγραεριο ειναι πολυ πιο καθαρο καυσιμο, νοθευεται πιο δυσκολα (τουλαχιστον προς το παρον) και δεν αφηνει τα καταλοιπα που αφηνει η βενζινη. Δειτε πιστονι μετα απο κινητρα που για 200.000χλμ πηγε με βεζνινη και αντιστοιχα απο υγραεριο (το οποιο λειτουργει σωστα). Το δευτερο θα καθρεπτιζει ακομα. Σορρυ για το σεντονι..
__________________
αλλαξα υπογραφη |
#113
|
||||
|
||||
Διάβασα με πολύ προσοχή (πώς το έπαθα αναρωτιέμαι),
αυτά που είπε ο Πάρης.. Και έχει δίκιο για την θερμογόνο δύναμη.. Ομως, παραβλέπει το γεγονός, πώς για να πάρεις 46000 μονάδες ενέργειας απο το LPG καταναλώνεις 1.98 λίτρα.. Ομοίως, για να πάρεις 46000 μονάδες ενέργειας απο την βενζίνη, χρειάζεσαι μόλις 1,1 λίτρα.. Ο θάλαμος κάυσης ενός δίλιτρου τετρακύλινδρου οχήματος, χωράει μέσα 500 κυβικά.. Αν θεωρήσουμε, για πρακτικούς και μόνο λόγους, ότι και τα 500 κυβικά είναι καυσιμο, σε κάθε κύλινδρο χωράει 5750 μονάδες ενέργειας απο LPG, ενω χωράει 23000 μονάδες ενέργειας απο βενζίνη.. Επιπρόσθετα, η θερμοκρασία καύσης του LPG είναι 2000 κελσίου, ενώ της βενζίνης 2200 κελσίου.. Οπότε, ελπίζω να είναι πλέον κατανοητό γιατί αν κάποιος πει πως με το LPG το όχημα του έχει την ίδια ή μεγαλύτερη ισχύ απο ότι σε σχέση με την βενζίνη, απλά δεν το δέχομαι αλλά ούτε και είναι δυνατό με βάση τη φυσική και τη λογική..
__________________
Τα "μαστόρια" χαλάνε τα αυτοκίνητα μας.... |
#114
|
||||
|
||||
Γενικά για το υγραέριο.
Το υγραέριο, το οποίο ονομάζεται και GPL η LPG (Liquified Petroleum Gas) είναι ένα μίγμα υδρογονανθράκων που αποτελείται κυρίως από το προπάνιο C3H8 και βουτάνιο C4H12. Ιδιότητες καυσίμων Θερμογόνος δύναμη καυσίμων (κατώτερη) Βενζίνη: 43,6 ΜJ/kg Πετρέλαιο: 43,3 ΜJ/kg GPL(Υγραέριο): 46,1 ΜJ/kg Μεθάνιο (φυσικό αέριο): 47,7 ΜJ/kg Θερμοκρασία καύσης εντός των κυλίνδρων της ΜΕΚ Βενζίνη: 2200 C0 Πετρέλαιο:>2000 C0 GPL(Υγραέριο):>2000 C0 Μεθάνιο (φυσικό αέριο):1900 C0 Στοιχειομετρικές αναλογίες καυσίμων(τέλεια καύση) Βενζίνη: 14,7 kg αέρα/kg καυσίμου GPL(Υγραέριο):15,5 kg αέρα/kg καυσίμου Μεθάνιο (φυσικό αέριο):17,4 kg αέρα/kg καυσίμου Τα συστήματα τροφοδοσίας αερίου καυσίμου(GPL) σε μία ΜΕΚ θερμοδυναμικού κύκλου Otto είναι δύο. ü Τροφοδοσία και έγχυση του GPL σε αέρια κατάσταση. ü Τροφοδοσία και έγχυση του GPL σε υγρή κατάσταση. Τρoφοδοσία και έγχυση του GPL σε αέρια κατάσταση Ανάλυση πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων Βαλβίδες και GPL Το κυριότερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι ΜΕΚ(Μηχανές εσωτερικής καύσης)που χρησιμοποιούν αέρια καύσιμα, είναι η φθορά στις έδρες των βαλβίδων(κατά κανόνα βαλβίδες εξαγωγής). Η φθορά οφείλεται στην αυξημένη τοπική θερμοκρασία λόγω της καύσης και της τριβής και τη μειωμένη δυνατότητα απαγωγής της θερμότητας του ζεύγους Βαλβίδα-έδρα. ü Η θερμοκρασία καύσης δεν διαφοροποιείται ιδιαίτερα με την αλλαγή του καυσίμου. ü Η τριβή προκαλεί τοπική αύξηση της θερμοκρασίας στο ζεύγος Βαλβίδα-έδρα. ü Η απαγωγή της θερμότητας και η αντίστοιχη μείωση των τοπικών θερμοκρασιών ,πραγματοποιείται στην περίπτωσή μας ,κυρίως με αγωγιμότητα ,με ψεκασμό και αεριοποίηση και με συναγωγή(ροή υγρού). Οι ΜΕΚ με καύσιμο την βενζίνη χρησιμοποιούν και τους τρείς τρόπους απαγωγής της θερμότητας. ü Η αγωγιμότητα μέσω των μετάλλων . ü Ο ψεκασμός και η αεριοποίηση μέσω της βενζίνης η οποία αεριοποιείται. ü Η συναγωγή μέσω της ροής (επαφής) της βενζίνης με το ζεύγος Βαλβίδα-έδρα. Η τριβή και η παραγόμενη θερμότητα από αυτή, μειώνονται με την παρουσία της βενζίνης(λειτουργεί σαν λιπαντικό) Οι ΜΕΚ με αέριο καύσιμο( GPL ,μεθάνιο) χρησιμοποιούν κυρίως την αγωγιμότητα για την απαγωγή της θερμότητας στο ζεύγος Βαλβίδα-έδρα και επί πλέον η τριβή είναι αυξημένη λόγω απουσίας βενζίνης(λιπαντικό) παρόλα τα πρόσθετα βοηθητικά υλικά. Επομένως οι τοπικές θερμοκρασίες του ζεύγους Βαλβίδα-έδρα είναι μειωμένες στις ΜΕΚ με καύσιμο τη βενζίνη και αυξημένες στις ΜΕΚ με αέριο καύσιμο. Στοιχειομετρικό μίγμα και GPL Το στοιχειομετρικό μίγμα καυσίμου-αέρα εμπεριέχει περισσότερο αέρα στην περίπτωση των αερίων καυσίμων . Επομένως εντός του κυλίνδρου υπάρχουν λιγότερά γραμμάρια αερίου καυσίμου σε σχέση με την βενζίνη και κάθε θερμοδυναμικός κύκλος καταναλώνει λιγότερα καύσιμο, η παραγόμενη ενέργεια στον χρόνο ( ισχύς) είναι μικρότερη , παρόλο που η θερμογόνος δύναμη του αερίου καυσίμου είναι μεγαλύτερη σε σχέση με τη βενζίνη. Λόγω της ύπαρξης λιγότερου καυσίμου στον κύλινδρο σε σχέση με την βενζίνη τα ενεργά σημεία ανάφλεξης του καυσίμου μίγματος είναι απομακρυσμένα μεταξύ τους και επομένως και η ακαριαία ανάφλεξη του καυσίμου μίγματος(έκρηξη) είναι δυσκολότερη ,αυτό έχει σαν αποτέλεσμα τους αυξημένους ρύπους(άκαυστος υδρογονάνθρακας) και την μείωση της ισχύος του κινητήρα (σε περίπτωση αυξομειώσεων τόσο των στροφών όσο και του φορτίου της ΜΕΚ). Τα αέρια καύσιμα έχουν βαθμό οκτανίου μεγαλύτερο από την βενζίνη (>100) και επομένως ο λόγος συμπίεσης μπορεί να είναι μεγαλύτερος και φυσικά αυτό θα οδηγούσε σε αύξηση της ισχύος της ΜΕΚ. Δυστυχώς όμως Οι ΜΕΚ σχεδιάσθηκαν( συμπίεση) με βάση τα χαρακτηρίστηκα της βενζίνης Και αυτό δεν μπορεί να τροποποιηθεί . Η μείωση της ισχύος μίας ΜΕΚ με αέριο καύσιμο είναι περίπου 10% σε σχέση με την βενζίνη. Πλεονεκτήματα του GPL Μικρότερο κόστος ανά χιλιόμετρο διαδρομής Μειωμένους ρύπους Μειωμένα υπολείμματα καύσης (άνθρακας) Προστασία του λιπαντικού ( λαδιού) Μειονεκτήματα GPL Φθορά των εδρών των βαλβίδων Μειωμένη ισχύς της ΜΕΚ Μειωμένη ικανότητα εκκίνησης Αδυναμία επίτευξης στοιχειομετρικού μίγματος(προβληματική καύση σε καταστάσεις αλλαγής του φορτίου και των στροφών της ΜΕΚ) κυρίως όταν χρησιμοποιήσουμε υλικά και εξαρτήματα κατώτερης τεχνολογίας. Κοστολόγηση καυσίμων και αποδοτικότητα Για μία συγκεκριμένη ΜΕΚ Η ΜΕΚ με GPL διανύει λιγότερα χιλιόμετρα κατά 15% σε σχέση με τη βενζίνη Η ΜΕΚ πετρελαίου διανύει περισσότερα χιλιόμετρα κατά 15% σε σχέση με τη βενζίνη Η ΜΕΚ με μεθάνιο διανύει περισσότερα χιλιόμετρα κατά 50% σε σχέση με τη βενζίνη Αν υποθέσουμε ότι Η ΜΕΚ βενζίνης ότι διανύει 10 km τότε θα έχουμε Καύσιμο Km/μονάδα Κόστος/μονάδα Ευρώ/10km κέρδος ΜΕΚ βενζίνης 10,0 km/λίτρο 1,50 ευρώ/λίτρο 1,50 ΜΕΚ πετρελαίου 11,5 km /λίτρο 1,30 ευρώ/λίτρο 1,13 24,66% ΜΕΚ GPL 8,5 km /λίτρο 0,70 ευρώ/λίτρο 0,824 45,06% ΜΕΚ Μεθανίου 15 km /κιλό 0,85 ευρώ/κιλό 0,566 62,27% Η μετατροπή μίας ΜΕΚ για τη χρησιμοποίηση αερίου καυσίμου έχει οικονομικά οφέλη για το χρήστη ,αρκεί να πραγματοποιηθεί από έμπειρους και πιστοποιημένους τεχνίτες και τα υλικά όσο και η τεχνολογία των εξαρτημάτων να είναι τέτοια που να ελαχιστοποιεί τα μειονεκτήματα του GPL. Οι ενδεχόμενες βλάβες της ΜΕΚ (βαλβίδες) εξαρτώνται από το εργοστάσιο κατασκευής του οχήματος Αλλά και από τον οδηγό ο οποίος θα πρέπει να αποφεύγει μεγάλες αυξομειώσεις τόσο των στροφών όσο και του φορτίου της ΜΕΚ και να συντηρεί και να ελέγχει τη ΜΕΚ . Τροφοδοσία και έγχυση του GPL σε υγρή κατάσταση Στην περίπτωση αυτή η τροφοδοσία και η έγχυση του GPL πραγματοποιείται σε υγρή κατάσταση και οι αποδόσεις-επιδόσεις της ΜΕΚ δεν διαφοροποιούνται σε σχέση με τη βενζίνη (ισχύς , επιταχύνσεις) . Η κατανάλωση του GPL είναι αυξημένη κατά 30% σε σχέση με την βενζίνη για διαδρομή 100 km. Και το καθαρό όφελος(Ευρώ) από την χρησιμοποίηση του GPL σε υγρή κατάσταση είναι περίπου 35% σε σχέση με την βενζίνη. Φαίνεται ότι υπάρχει διαφοροποίηση του οφέλους του GPL σε αέρια μορφή, όπου το όφελος είναι 45% , η διαφορά είναι φαινομενική ,γιατί υπάρχει και διαφοροποίηση των επιδόσεων του κινητήρα. Με αναφορά στις ίδιες επιδόσεις της ΜΕΚ, το πραγματικό όφελος του GPL σε σχέση με την βενζίνη είναι της τάξης του 35% και όχι του 45% η και 55% όπως εσφαλμένα αναγράφουν τα διαφημιστικά έντυπα των εταιριών. Συγκρινόμενο το σύστημα τροφοδοσίας και έγχυσης του GPL σε υγρή κατάσταση με το σύστημα τροφοδοσίας και έγχυσης του GPL σε αέρια κατάσταση έχουμε τις ακόλουθες διαφοροποιήσεις και πλεονεκτήματα : ü Επιδόσεις αυξημένες και ίδιες με καύσιμο τη βενζίνη ( δεν υπάρχει μείωση της ισχύος 10%) . ü Χρησιμοποιείται το ίδιο ηλεκτρονικό σύστημα-εγκέφαλος και οι εγχυτήρες είναι παρόμοιοι με της βενζίνης. ü Χρησιμοποιούνται λιγότερα εξαρτήματα και γίνονται λιγότερες μετατροπές . ü Απαιτεί συντήρηση σε μεγαλύτερα διαστήματα. ü Απλοποιεί την συνολικότερη διαχείριση του συστήματος. ü Ελαχιστοποιεί τις βλάβες στις έδρες των βαλβίδων λόγω της υγρής έγχυσης και ψύξης. ü Το στοιχειομετρικό μίγμα επιτυγχάνεται με ακρίβεια (όπως και στην βενζίνη). ü Εκκίνηση του κινητήρα και με κρύα ΜΕΚ με καλές επιδόσεις. ü Διατήρηση του ρελαντί της ΜΕΚ με ακρίβεια. Τα πλεονεκτήματα του συστήματος τροφοδοσίας και έγχυσης του GPL σε υγρή κατάσταση είναι σαφώς περισσότερα από το σύστημα τροφοδοσίας και έγχυσης του GPL σε αέρια κατάσταση και είναι εφάμιλλα με της βενζίνης. Ανάλυση Κουλίδης Νικόλαος Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ
__________________
Τα "μαστόρια" χαλάνε τα αυτοκίνητα μας.... |
#115
|
||||
|
||||
__________________
Τα "μαστόρια" χαλάνε τα αυτοκίνητα μας.... |
#116
|
||||
|
||||
Ποτέ δέν ήμουν καλός στη θεωρία,θα σας αναφέρω την πρακτική μου εμπειρία,σε βενζινοκίνητο φορτηγό έχουμε τοποθετήσει σύστημα υγραερίου,το φορτηγό αυτό έχει κάνει με το υγραέριο 75.000χλμ,αρκετά χλμ για να βγάλει κανείς συμπεράσματα,το ότι είναι οικονομικό δέν νομίζω ότι χρειάζεται να το αναφέρω,σε ότι αφορά την αξιοπιστία του δέν μας έχει βγάλει το παραμικρό,ούτε υπάρχει κάποια φθορά σε κάποιο μέρος της μηχανής,σε ότι αφορά την απόδοση τώρα,όταν το φορτηγό είναι άδειο οι διαφορές τους είναι αμελητέες,όταν όμως είναι φορτωμένο και το γυρνάς απο υγραέριο σε βενζίνη η διαφορά είναι χαοτική,αμέσως το βλέπεις να ζωντανέυει,αμέσως βλέπεις μία αμεσότητα και μία εκρηκτικότητα.
Απορώ πώς κάποιοι λένε ότι με το υγραέριο πάει καλύτερα
__________________
"Life is about passions. Thank you for sharing mine." |
#117
|
||||
|
||||
Παράθεση:
rapid Πιστευω πως κανεις ενα λαθακι: το οτι η βενζινη η το υγραεριο μπορουν να δωσουν Χ ποσο ενεργειας δε σημαινει πως θα το δωσουν μεσα στη θαλαμο καυσης της μηχανης. Ως γνωστον απο τη χημικη ενεργεια της βενζινης αξιοποιουμε μονο το 30% και τελικα η ενεργεια που μετατρεπεται σε κινηση ειναι λιγοτερο απο 10% της αρχικης. Εχει βεβαια μια λογικη αλλα νομιζω πως πρεπει να ανθεωρησεις
__________________
αλλαξα υπογραφη |
#118
|
||||
|
||||
Παράθεση:
κάνει απο την ενέργεια που χάνεται στα καυσαέρια, τις τριβές στην ψύξη του οχήματος στο καλοριφέρ και στις λοιπές καταναλώσεις.. Δεν έχει να κάνει με το καυσιμο, αλλά με το σχεδιασμό του κινητήρα.. Είτε LPG έχεις, είτε CNG έχεις, είτε βενζίνη έχεις, η απόδοση του κινητήρα αν ειναι 30% είναι για όλα τα καύσιμα...
__________________
Τα "μαστόρια" χαλάνε τα αυτοκίνητα μας.... |
#119
|
||||
|
||||
Παράθεση:
Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη paris_m3 : 13-03-12 στις 08:45 |
#120
|
||||
|
||||
Πάρη να σε ρωτήσω κάτι ?
Πιστέυεις ότι είναι παγκόσμια συνομωσία που ΚΑΝΕΝΑ μοτέρ επιδόσεων ή έστω απλο δεν έχει σχεδιαστεί για LPG ???
__________________
Μ3 Ε46 FAQ .... http://www.bmw-motorsport.gr/forums/...ad.php?t=24113 ΟΙ ΠΑΡΘΕΝΕΣ ΦΕΡΝΟΥΝ ΤΗΝ ΒΡΟΧΗ |
|
|