Υγραεριοκινηση και μετατροπη!!!

[gearboxer]

Μάνο, από κάποιο σημείο και μετά νομίζω δεν υπάρχει αξία στον αντίλογο και το "πυρ και κίνηση" που συνεχίζετε. Απλά ανεβαίνουν οι τόνοι, αυξάνονται οι ειρωνίες και γενικά εμπλέκονται πολλοί τεχνικοί όροι τους οποίους οι πολλοί δεν καταλαβαίνουν..

[Dimzan]

εχω χασει τη συζητηση απο καιρο και ειπα να δω σημερα τι παιζει και βλεπω ενα μπαχαλο.

Αρχικα εχω να πω οτι η θεωρια απο την πραξη διαφερει . Ειανι αστειο να μιλαμε για τον κυκλο του οτο οταν μιλαμε για τον κινητηρα εσωτερικης καυσης. Το βασικο κοινο τους στοιχειο ειναι οτι και στις δυο περιπτωσεις εχουμε κυκλο με διαφορα θερμοκρασιων. Οποιαδηποτε απλουστευτικη προσσεγγιση ειναι κατα τη γνωμη μου παραπληροφορηση. Ο κινητηρας ειανι αρκετα πολυπλοκο συστημα για να προσεγγιστει ετσι.


Να υπενθυμισω λοιπον καποια πραγματα:
Το υγραεριο σαφως και ειναι συμφερον αμα γινει σωστη εγκατασταση και κυριως ΣΩΣΤΟΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΣ.
Η εγκατασταση ειανι σχετικα ευκολο πραγμα και αν τηρηθυον ευλαβικα οι βασικοι κανονες δε θα υπαρχει θεμα.


Το μεγαλο ζορι ειναι ο προγραμματισμος. Το υγραεριο καιγεται δαιφορετικα απο τη βενζινη, και συγκεκριμενα καιγεται πιο αργα. Αποτελεσμα ειναι σε καποιες περιπτωσεις , την ωρα που ανοιγουν οι βαλβιδες εξαγωγης , το μιγμα να καιγεται ακομα. Το προφανες αποτελεσμα ειναι να καουν σταδιακα οι βαλβιδες εξαγωγης . Το φαινομενο ειναι πιο εντονο οταν εχουμε μεγαλο φορτιο , και ειδικοτερα στις υψηλες στροφες οπου το βραδυκαυστο υγραεριο δεν προλαβαινει να καταναλωθει επαρκως πριν ανοιξουν οι βαλβιδες. Στις χαμηλομεσσαιες και με νορμαλ φορτιο ακομα και με μετριο προγραμματισμο ή με καποιο auto calibration το φαινομενο ειναι ανυπαρκτο. Οι προγραμματιστες λοιπον δεν βαζουν απλα εναν εγκεφαλο για να εναλλασουν υγραεριο-βενζινη και να πατανε +10% υγραεριο στα μιγματα. Κανονικα χρειαζεται διαφορετικη χαρτογραφηση μιας και μιλαμε για αλλοκαυσιμο. Κατα ποσο αυτο γινεται σωστα μη με ρωτησηετε. Πολλοι λοιπον για να γλυτωσουν τις καμμενες βαλβιδες αφηνουν το υγραεριο στις χαμηλομεσσαιες και οταν αυξηθουν οι στροφες και το φορτιο το οριζουν μεσω του εγκεφαλου να γυρναει αυτοματα σε βενζινη.

Παρης μ3 σε ποια αντιπροσωπεια εισαι υπευθυνος? Εστω και με πμ . Πραγματικα απορω... Μηπως απλα κανεις γραμματειακη υποστηριξη γιατι τα μηχανολογικα σου δε στεκουν και πολυ.

Λογικο ειναι πολλοι να πολεμουν το υγραεριο. Οσοι εχουν αμεσο συμφερον απο τη βενζινη. Το υγραεριο ειναι πολυ πιο καθαρο καυσιμο, νοθευεται πιο δυσκολα (τουλαχιστον προς το παρον) και δεν αφηνει τα καταλοιπα που αφηνει η βενζινη. Δειτε πιστονι μετα απο κινητρα που για 200.000χλμ πηγε με βεζνινη και αντιστοιχα απο υγραεριο (το οποιο λειτουργει σωστα). Το δευτερο θα καθρεπτιζει ακομα.



Σορρυ για το σεντονι..

[rapid_fast]

Διάβασα με πολύ προσοχή (πώς το έπαθα αναρωτιέμαι),
αυτά που είπε ο Πάρης..
Και έχει δίκιο για την θερμογόνο δύναμη..
Ομως, παραβλέπει το γεγονός, πώς για να πάρεις 46000 μονάδες ενέργειας απο το LPG
καταναλώνεις 1.98 λίτρα..
Ομοίως, για να πάρεις 46000 μονάδες ενέργειας απο την βενζίνη, χρειάζεσαι
μόλις 1,1 λίτρα..
Ο θάλαμος κάυσης ενός δίλιτρου τετρακύλινδρου οχήματος, χωράει μέσα 500 κυβικά..
Αν θεωρήσουμε, για πρακτικούς και μόνο λόγους, ότι και τα 500 κυβικά είναι καυσιμο,
σε κάθε κύλινδρο χωράει 5750 μονάδες ενέργειας απο LPG, ενω χωράει 23000 μονάδες
ενέργειας απο βενζίνη..
Επιπρόσθετα, η θερμοκρασία καύσης του LPG είναι 2000 κελσίου, ενώ της βενζίνης 2200 κελσίου..
Οπότε, ελπίζω να είναι πλέον κατανοητό γιατί αν κάποιος πει πως με το LPG
το όχημα του έχει την ίδια ή μεγαλύτερη ισχύ απο ότι σε σχέση με την βενζίνη, απλά
δεν το δέχομαι αλλά ούτε και είναι δυνατό με βάση τη φυσική και τη λογική..

[rapid_fast]

Γενικά για το υγραέριο.
Το υγραέριο, το οποίο ονομάζεται και GPL η LPG (Liquified Petroleum Gas) είναι ένα μίγμα υδρογονανθράκων που αποτελείται κυρίως από το προπάνιο C3H8 και βουτάνιο C4H12.
Ιδιότητες καυσίμων

Θερμογόνος δύναμη καυσίμων (κατώτερη)

Βενζίνη: 43,6 ΜJ/kg

Πετρέλαιο: 43,3 ΜJ/kg

GPL(Υγραέριο): 46,1 ΜJ/kg

Μεθάνιο (φυσικό αέριο): 47,7 ΜJ/kg

Θερμοκρασία καύσης εντός των κυλίνδρων της ΜΕΚ

Βενζίνη: 2200 C0

Πετρέλαιο:>2000 C0

GPL(Υγραέριο):>2000 C0

Μεθάνιο (φυσικό αέριο):1900 C0

Στοιχειομετρικές αναλογίες καυσίμων(τέλεια καύση)

Βενζίνη: 14,7 kg αέρα/kg καυσίμου

GPL(Υγραέριο):15,5 kg αέρα/kg καυσίμου

Μεθάνιο (φυσικό αέριο):17,4 kg αέρα/kg καυσίμου



Τα συστήματα τροφοδοσίας αερίου καυσίμου(GPL) σε μία ΜΕΚ θερμοδυναμικού κύκλου Otto είναι δύο.

ü Τροφοδοσία και έγχυση του GPL σε αέρια κατάσταση.

ü Τροφοδοσία και έγχυση του GPL σε υγρή κατάσταση.

Τρoφοδοσία και έγχυση του GPL σε αέρια κατάσταση

Ανάλυση πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων


Βαλβίδες και GPL

Το κυριότερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι ΜΕΚ(Μηχανές εσωτερικής καύσης)που χρησιμοποιούν αέρια καύσιμα, είναι η φθορά στις έδρες των βαλβίδων(κατά κανόνα βαλβίδες εξαγωγής).

Η φθορά οφείλεται στην αυξημένη τοπική θερμοκρασία λόγω της καύσης και της τριβής και τη μειωμένη δυνατότητα απαγωγής της θερμότητας του ζεύγους Βαλβίδα-έδρα.

ü Η θερμοκρασία καύσης δεν διαφοροποιείται ιδιαίτερα με την αλλαγή του καυσίμου.

ü Η τριβή προκαλεί τοπική αύξηση της θερμοκρασίας στο ζεύγος Βαλβίδα-έδρα.

ü Η απαγωγή της θερμότητας και η αντίστοιχη μείωση των τοπικών θερμοκρασιών ,πραγματοποιείται στην περίπτωσή μας ,κυρίως με αγωγιμότητα ,με ψεκασμό και αεριοποίηση και με συναγωγή(ροή υγρού).

Οι ΜΕΚ με καύσιμο την βενζίνη χρησιμοποιούν και τους τρείς τρόπους απαγωγής της θερμότητας.

ü Η αγωγιμότητα μέσω των μετάλλων .

ü Ο ψεκασμός και η αεριοποίηση μέσω της βενζίνης η οποία αεριοποιείται.

ü Η συναγωγή μέσω της ροής (επαφής) της βενζίνης με το ζεύγος Βαλβίδα-έδρα.

Η τριβή και η παραγόμενη θερμότητα από αυτή, μειώνονται με την παρουσία της βενζίνης(λειτουργεί σαν λιπαντικό)

Οι ΜΕΚ με αέριο καύσιμο( GPL ,μεθάνιο) χρησιμοποιούν κυρίως την αγωγιμότητα για την απαγωγή της θερμότητας στο ζεύγος Βαλβίδα-έδρα και επί πλέον η τριβή είναι αυξημένη λόγω απουσίας βενζίνης(λιπαντικό) παρόλα τα πρόσθετα βοηθητικά υλικά.

Επομένως οι τοπικές θερμοκρασίες του ζεύγους Βαλβίδα-έδρα είναι μειωμένες στις ΜΕΚ με καύσιμο τη βενζίνη και αυξημένες στις ΜΕΚ με αέριο καύσιμο.





Στοιχειομετρικό μίγμα και GPL

Το στοιχειομετρικό μίγμα καυσίμου-αέρα εμπεριέχει περισσότερο αέρα στην περίπτωση των αερίων καυσίμων .

Επομένως εντός του κυλίνδρου υπάρχουν λιγότερά γραμμάρια αερίου καυσίμου σε σχέση με την βενζίνη και κάθε θερμοδυναμικός κύκλος καταναλώνει λιγότερα καύσιμο, η παραγόμενη ενέργεια στον χρόνο ( ισχύς) είναι μικρότερη , παρόλο που η θερμογόνος δύναμη του αερίου καυσίμου είναι μεγαλύτερη σε σχέση με τη βενζίνη.

Λόγω της ύπαρξης λιγότερου καυσίμου στον κύλινδρο σε σχέση με την βενζίνη τα ενεργά σημεία ανάφλεξης του καυσίμου μίγματος είναι απομακρυσμένα μεταξύ τους και επομένως και η ακαριαία ανάφλεξη του καυσίμου μίγματος(έκρηξη) είναι δυσκολότερη ,αυτό έχει σαν αποτέλεσμα τους αυξημένους ρύπους(άκαυστος υδρογονάνθρακας) και την μείωση της ισχύος του κινητήρα

(σε περίπτωση αυξομειώσεων τόσο των στροφών όσο και του φορτίου της ΜΕΚ).

Τα αέρια καύσιμα έχουν βαθμό οκτανίου μεγαλύτερο από την βενζίνη (>100) και επομένως ο λόγος συμπίεσης μπορεί να είναι μεγαλύτερος και φυσικά αυτό θα οδηγούσε σε αύξηση της ισχύος της ΜΕΚ. Δυστυχώς όμως Οι ΜΕΚ σχεδιάσθηκαν( συμπίεση) με βάση τα χαρακτηρίστηκα της βενζίνης

Και αυτό δεν μπορεί να τροποποιηθεί .

Η μείωση της ισχύος μίας ΜΕΚ με αέριο καύσιμο είναι περίπου 10% σε σχέση με την βενζίνη.

Πλεονεκτήματα του GPL

Μικρότερο κόστος ανά χιλιόμετρο διαδρομής

Μειωμένους ρύπους

Μειωμένα υπολείμματα καύσης (άνθρακας)

Προστασία του λιπαντικού ( λαδιού)

Μειονεκτήματα GPL

Φθορά των εδρών των βαλβίδων

Μειωμένη ισχύς της ΜΕΚ

Μειωμένη ικανότητα εκκίνησης

Αδυναμία επίτευξης στοιχειομετρικού μίγματος(προβληματική καύση σε καταστάσεις αλλαγής του φορτίου και των στροφών της ΜΕΚ) κυρίως όταν χρησιμοποιήσουμε υλικά και εξαρτήματα κατώτερης τεχνολογίας.

Κοστολόγηση καυσίμων και αποδοτικότητα

Για μία συγκεκριμένη ΜΕΚ

Η ΜΕΚ με GPL διανύει λιγότερα χιλιόμετρα κατά 15% σε σχέση με τη βενζίνη

Η ΜΕΚ πετρελαίου διανύει περισσότερα χιλιόμετρα κατά 15% σε σχέση με τη βενζίνη

Η ΜΕΚ με μεθάνιο διανύει περισσότερα χιλιόμετρα κατά 50% σε σχέση με τη βενζίνη

Αν υποθέσουμε ότι Η ΜΕΚ βενζίνης ότι διανύει 10 km τότε θα έχουμε



Καύσιμο

Km/μονάδα

Κόστος/μονάδα

Ευρώ/10km

κέρδος

ΜΕΚ βενζίνης

10,0 km/λίτρο



1,50 ευρώ/λίτρο

1,50



ΜΕΚ πετρελαίου

11,5 km /λίτρο



1,30 ευρώ/λίτρο

1,13

24,66%

ΜΕΚ GPL

8,5 km /λίτρο



0,70 ευρώ/λίτρο

0,824

45,06%

ΜΕΚ Μεθανίου

15 km /κιλό



0,85 ευρώ/κιλό

0,566

62,27%

Η μετατροπή μίας ΜΕΚ για τη χρησιμοποίηση αερίου καυσίμου έχει οικονομικά οφέλη για το χρήστη ,αρκεί να πραγματοποιηθεί από έμπειρους και πιστοποιημένους τεχνίτες και τα υλικά όσο και η τεχνολογία των εξαρτημάτων να είναι τέτοια που να ελαχιστοποιεί τα μειονεκτήματα του GPL.

Οι ενδεχόμενες βλάβες της ΜΕΚ (βαλβίδες) εξαρτώνται από το εργοστάσιο κατασκευής του οχήματος

Αλλά και από τον οδηγό ο οποίος θα πρέπει να αποφεύγει μεγάλες αυξομειώσεις τόσο των στροφών όσο και του φορτίου της ΜΕΚ και να συντηρεί και να ελέγχει τη ΜΕΚ .




Τροφοδοσία και έγχυση του GPL σε υγρή κατάσταση

Στην περίπτωση αυτή η τροφοδοσία και η έγχυση του GPL πραγματοποιείται σε υγρή κατάσταση

και οι αποδόσεις-επιδόσεις της ΜΕΚ δεν διαφοροποιούνται σε σχέση με τη βενζίνη (ισχύς , επιταχύνσεις) .

Η κατανάλωση του GPL είναι αυξημένη κατά 30% σε σχέση με την βενζίνη για διαδρομή 100 km.

Και το καθαρό όφελος(Ευρώ) από την χρησιμοποίηση του GPL σε υγρή κατάσταση είναι περίπου 35% σε σχέση με την βενζίνη.

Φαίνεται ότι υπάρχει διαφοροποίηση του οφέλους του GPL σε αέρια μορφή, όπου το όφελος είναι 45% , η διαφορά είναι φαινομενική ,γιατί υπάρχει και διαφοροποίηση των επιδόσεων του κινητήρα.

Με αναφορά στις ίδιες επιδόσεις της ΜΕΚ, το πραγματικό όφελος του GPL σε σχέση με την βενζίνη είναι της τάξης του 35% και όχι του 45% η και 55% όπως εσφαλμένα αναγράφουν τα διαφημιστικά έντυπα των εταιριών.

Συγκρινόμενο το σύστημα τροφοδοσίας και έγχυσης του GPL σε υγρή κατάσταση με το σύστημα τροφοδοσίας και έγχυσης του GPL σε αέρια κατάσταση έχουμε τις ακόλουθες διαφοροποιήσεις και πλεονεκτήματα :

ü Επιδόσεις αυξημένες και ίδιες με καύσιμο τη βενζίνη ( δεν υπάρχει μείωση της ισχύος 10%) .

ü Χρησιμοποιείται το ίδιο ηλεκτρονικό σύστημα-εγκέφαλος και οι εγχυτήρες είναι παρόμοιοι με της βενζίνης.

ü Χρησιμοποιούνται λιγότερα εξαρτήματα και γίνονται λιγότερες μετατροπές .

ü Απαιτεί συντήρηση σε μεγαλύτερα διαστήματα.

ü Απλοποιεί την συνολικότερη διαχείριση του συστήματος.

ü Ελαχιστοποιεί τις βλάβες στις έδρες των βαλβίδων λόγω της υγρής έγχυσης και ψύξης.

ü Το στοιχειομετρικό μίγμα επιτυγχάνεται με ακρίβεια (όπως και στην βενζίνη).

ü Εκκίνηση του κινητήρα και με κρύα ΜΕΚ με καλές επιδόσεις.

ü Διατήρηση του ρελαντί της ΜΕΚ με ακρίβεια.


Τα πλεονεκτήματα του συστήματος τροφοδοσίας και έγχυσης του GPL σε υγρή κατάσταση είναι σαφώς περισσότερα από το σύστημα τροφοδοσίας και έγχυσης του GPL σε αέρια κατάσταση και είναι εφάμιλλα με της βενζίνης.



Ανάλυση

Κουλίδης Νικόλαος

Μηχανολόγος Μηχανικός ΑΠΘ

[rapid_fast]

Αρχική Δημοσίευση από rapid_fast

χωράει 5750 μονάδες

χωράει 11500 μονάδες

[mike21]

Ποτέ δέν ήμουν καλός στη θεωρία,θα σας αναφέρω την πρακτική μου εμπειρία,σε βενζινοκίνητο φορτηγό έχουμε τοποθετήσει σύστημα υγραερίου,το φορτηγό αυτό έχει κάνει με το υγραέριο 75.000χλμ,αρκετά χλμ για να βγάλει κανείς συμπεράσματα,το ότι είναι οικονομικό δέν νομίζω ότι χρειάζεται να το αναφέρω,σε ότι αφορά την αξιοπιστία του δέν μας έχει βγάλει το παραμικρό,ούτε υπάρχει κάποια φθορά σε κάποιο μέρος της μηχανής,σε ότι αφορά την απόδοση τώρα,όταν το φορτηγό είναι άδειο οι διαφορές τους είναι αμελητέες,όταν όμως είναι φορτωμένο και το γυρνάς απο υγραέριο σε βενζίνη η διαφορά είναι χαοτική,αμέσως το βλέπεις να ζωντανέυει,αμέσως βλέπεις μία αμεσότητα και μία εκρηκτικότητα.
Απορώ πώς κάποιοι λένε ότι με το υγραέριο πάει καλύτερα

[Dimzan]

Αρχική Δημοσίευση από rapid_fast

Διάβασα με πολύ προσοχή (πώς το έπαθα αναρωτιέμαι),
αυτά που είπε ο Πάρης..
Και έχει δίκιο για την θερμογόνο δύναμη..
Ομως, παραβλέπει το γεγονός, πώς για να πάρεις 46000 μονάδες ενέργειας απο το LPG
καταναλώνεις 1.98 λίτρα..
Ομοίως, για να πάρεις 46000 μονάδες ενέργειας απο την βενζίνη, χρειάζεσαι
μόλις 1,1 λίτρα..
Ο θάλαμος κάυσης ενός δίλιτρου τετρακύλινδρου οχήματος, χωράει μέσα 500 κυβικά..
Αν θεωρήσουμε, για πρακτικούς και μόνο λόγους, ότι και τα 500 κυβικά είναι καυσιμο,
σε κάθε κύλινδρο χωράει 5750 μονάδες ενέργειας απο LPG, ενω χωράει 23000 μονάδες
ενέργειας απο βενζίνη..
Επιπρόσθετα, η θερμοκρασία καύσης του LPG είναι 2000 κελσίου, ενώ της βενζίνης 2200 κελσίου..
Οπότε, ελπίζω να είναι πλέον κατανοητό γιατί αν κάποιος πει πως με το LPG
το όχημα του έχει την ίδια ή μεγαλύτερη ισχύ απο ότι σε σχέση με την βενζίνη, απλά
δεν το δέχομαι αλλά ούτε και είναι δυνατό με βάση τη φυσική και τη λογική..

rapid Πιστευω πως κανεις ενα λαθακι: το οτι η βενζινη η το υγραεριο μπορουν να δωσουν Χ ποσο ενεργειας δε σημαινει πως θα το δωσουν μεσα στη θαλαμο καυσης της μηχανης. Ως γνωστον απο τη χημικη ενεργεια της βενζινης αξιοποιουμε μονο το 30% και τελικα η ενεργεια που μετατρεπεται σε κινηση ειναι λιγοτερο απο 10% της αρχικης. Εχει βεβαια μια λογικη αλλα νομιζω πως πρεπει να ανθεωρησεις

[rapid_fast]

Αρχική Δημοσίευση από Dimzan

rapid Πιστευω πως κανεις ενα λαθακι: το οτι η βενζινη η το υγραεριο μπορουν να δωσουν Χ ποσο ενεργειας δε σημαινει πως θα το δωσουν μεσα στη θαλαμο καυσης της μηχανης. Ως γνωστον απο τη χημικη ενεργεια της βενζινης αξιοποιουμε μονο το 30% και τελικα η ενεργεια που μετατρεπεται σε κινηση ειναι λιγοτερο απο 10% της αρχικης. Εχει βεβαια μια λογικη αλλα νομιζω πως πρεπει να ανθεωρησεις

Απο τη θερμική ενέργεια του καυσίμου, εκμεταλευόμαστε το 30% , αλλά αυτό έχει να
κάνει απο την ενέργεια που χάνεται στα καυσαέρια, τις τριβές στην ψύξη του οχήματος
στο καλοριφέρ και στις λοιπές καταναλώσεις..
Δεν έχει να κάνει με το καυσιμο, αλλά με το σχεδιασμό του κινητήρα..
Είτε LPG έχεις, είτε CNG έχεις, είτε βενζίνη έχεις, η απόδοση του κινητήρα αν ειναι 30%
είναι για όλα τα καύσιμα...

[paris_m3]

Αρχική Δημοσίευση από God

Το "άρα τι έχουμε" ήθελα να ήξερα πως το βγάζεις από την παραπάνω παράγραφο και τι σχέση έχει αυτό με το ότι έχεις μπερδέψει τα κιλά με τα λίτρα...

Φίλε God, είναι καλό και σαν καθηγητής το ξέρεις, να διαβάζεις δυο φορές την εκφώνηση και μετα να απαντάς, απο την πρώτη μέρα φωνάζω πως ότι γράφω το ανάγω στα φυσικά μεγέθη, και έχω πει ότι σαφώς δε έχουν καμία σχέση με τις Μ.Ε.Κ. αυτο που έγραψα απο το εγχειρίδιο υγραερίου της πετρογκαζ είναι η πρωτη παράγραφος απο 18 σελίδες, πως να τα γράψω όλα αυτά στο post, και καταλήγω στην θερμογόνο δύναμη με μονάδες Kcal/ Kg γιατί το υγραέριο μετριέται σε κιλά στην υγρή φάση του, η οποία μπορεί και να υπάρξει με μοναδική παρουσία την χαμηλή θερμοκρασία.

Ναι, διάβασέ τον κιόλας τώρα γιατί εγώ τον διαβάζω και λέει ακριβώς ότι σου έγραψα. Εκτός βέβαια αν δεν το καταλαβαίνεις ούτε αυτό.

Δεν κατάλαβα που είναι η διαφορά μας? γράφει ξεκάθαρα ότι : "Κύκλος του ΟΤΤΟ ή κύκλος με προσαγωγή θερμότητας υπό σταθερό όγκο, είναι αυτός που πλησιάζει πιο πολύ την λειτουργία των ΜΕΚ με αναφλεκτήρα" στο έχω ξαναγράψει νομίζω, εκτος και ανα διαβάζεις άλλο βιβλίο.

To υγραέριο έχει μεγαλύτερη θερμογόνο ανά κιλό καυσίμου, 40% μικρότερη κατ'όγκο. Η παροχή καυσίμου σε οποιαδήποτε μηχανή είναι σε όγκο και ο όγκος του θαλάμου καύσης κάθε κινητήρα είναι απολύτως σταθερός. Έτσι έχεις περίπου 40% μικρότερη θερμογόνο στον ίδιο κινητήρα. Εσύ τι δεν καταλαβαίνεις δηλαδή που πρέπει να βρεθούμε 20 άτομα να σου κάνουμε ζωγραφιστό κάτι που είναι γνώσεις γυμνασίου;

Σου απάντησα πιο πανω ότι η φυσική κατασταση και η θεωρητική προσέγγιση του θέματος που θέτω, έχουν σαφώς διαφορά απο την λειτουργία της ΜΕΚ.


Τελείωσες ΤΕΙ και δεν γνωρίζεις καν την διαφορά μεταξύ θερμογόνου σε κιλά και λίτρα, ενώ πετάς "κορδέλες" περί S.I. και κύκλων OTTO που είναι παντελώς άσχετοι με το θέμα λες και έχεις να εντυπωσιάσεις παιδάκια του γυμνασίου. Ευτυχώς που δεν είχες εμένα καθηγητή δηλαδή.
Τι και αν έβαλες "πηγές"; Εδώ σου ζήτησα να βάλεις πηγή από επιστημονικό περιοδικό (π.χ. οίκος Elsevier, IEEE, κτλ) και εσύ βάζεις από...τους 4 τροχούς! Εντελώς άσχετη και η δήθεν πηγή με οτιδήποτε υποστηρίζεις. Τι μας νοιάζει το τι εγγυήσεις δίνουν οι κατασκευαστές και αν δέχονται μετατροπές σε υγραεριοκίνηση; Την πολιτική της κάθε εταιρίας θα κρίνουμε;

Αν διάβαζες καλύτερα αυτα που γραφω θα έβλεπες ότι το άρθρο του περιοδικού το παραθέτω, αν και δεν έχει σχέση με την συγκεκριμένη συζήτηση, απλά για ενημέρωση όλων σχετικά με εγγύηση αντιπροσωπείας κλπ.

Κύκλος Όττο και μάλιστα Ελληνικά (σου επισυνάπτω και μέρος μίας ωραιότατης πτυχιακής που επιβλέπων είναι ένας σοβαρότατος συνάδελφος):



Ενεργειακή πυκνότητα (Energy Density) καυσίμων (σε μονάδες S.I. που τόσο σου αρέσουν):

http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_...ergy_densities

LPG 27.7MJ/l (πλήρες μίγμα βουτανίου, ιδανική περίπτωση)
Petrol 34.2MJ/l

Ας τα πάρουμε απο την αρχή, Θερμογόνος δύναμη : το ποσό της θερμότητας που εκλύεται κατα την τέλεια καυση ενός κιλού στερεού ή υγρού καυσίμου με μονάδες Kcal / kg ή Kj / kg και ενός κυβικού μέτρου αερίου καυσίμου Kcal / m3 ή Kj / m3 ( πάντα στο διεθνές σύστημα) βλεπε :Τεχνική θερμοδυναμική, Κ. Δελίδης, Ιων 2001, σελ. 194 {10,5
Επίσης αν στηρίζεσαι στην wikipedia, ε τότε τι να πω?

Όσον αφορά τις βαλβίδες, επισυνάπτω την λίστα με τις συγκεκριμένες βλάβες που παρουσιάζουν συγκεκριμένα οχήματα. Βαλβίδα ποτέ δεν κάηκε από την χρήση LPG σε όχημα (εκτός και αν η ρύθμιση ήταν γιού-χου, δεν φταίει το καύσιμο), χημική ασυμβατότητα υπάρχει με ορισμένα μοντέλα και καταστρέφει τις επιστρώσεις των βαλβίδων. Τελεία και παύλα...

Σε αυτό το τελευταίο πιστέυω σου απαντάει το προηγούμενο post του rapid fast, η ανάλυση δηλαδή του συναδέλφου μας (πιστέυω ότι είσαι μηχανολόγος) κ. Κουλίδη.

[EVANGELOS]

Πάρη να σε ρωτήσω κάτι ?

Πιστέυεις ότι είναι παγκόσμια συνομωσία που ΚΑΝΕΝΑ μοτέρ επιδόσεων ή έστω απλο δεν έχει σχεδιαστεί για LPG ???