|
|||||||
| Τεχνικά Άρθρα Άρθρα δημοσιευμένα σε περιοδικά ή σε ιστοσελίδες. Αναφέρετε πάντα την πηγή. |
 |
|
|
Εργαλεία Θεμάτων | Τρόποι εμφάνισης |
|
|||||||
| Τεχνικά Άρθρα Άρθρα δημοσιευμένα σε περιοδικά ή σε ιστοσελίδες. Αναφέρετε πάντα την πηγή. |
|
|
|
Εργαλεία Θεμάτων | Τρόποι εμφάνισης |
|
#11
11-02-09, 00:02
|
|||
|
|||
|
Παράθεση:
πηγες: http://www.stasher.us/pre-gmund_types.htm, http://www.veengrond.com/porsche/typ_list/114/114.php Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη sm6 : 11-02-09 στις 00:07 
|
|
#12
11-02-09, 08:52
|
||||
|
||||
|
Παράθεση:
Έχει όμως καθιερωθεί σαν μέγεθος και συνοδεύει πλέον τα τεχν. χαρακτηριστικά των μοτέρ. Η γραμμική ταχύτητα του πιστονιού πάντως εξαρτάται ΜΟΝΟ από τη ταχύτητα περιστροφής του στροφάλου (αφου είναι ΜΟΝΟΛΙΘΙΚΑ - μέσω της μπιέλας και του εμβόλου συνδεδεμένα). Αν βαρύνεις η ελαφρώσεις το πιστόνι απλά επιβαρύνεις την καταπόνηση (και άρα αυξάνεις και τις θερμοκρασίες) στα συνδεόμενα μέρη. Δεν αλλάζει όμως το γεγονός ότι η "U" συναρτάται ΜΟΝΟ με την "ω". Το βάρος του πιστονιού και των άλλων κινουμένων μερών επηρεάζει την ΕΥΣΤΡΟΦΙΑ (άλλο πράγμα από την πολυστροφία) ... δηλαδή το πόσο γρήγορα "ανεβάζει" στροφές ένα μοτέρ. p.s. Xοντρικά η ταχύτητα του πιστονιού είναι επιταγχυνόμενη κατά την εκτόνωση και επιβραδυνόμενη κατά τη φάση συμπίεσης ... Μέγιστη τιμή παρουσιάζεται στο ΚΝΣ. p.s2 Δείτε τώρα ένα "περίεργο" θέμα με αφορμή την επιτάγχυνση του πιστονιού ... Σε ΔΕΔΟΜΕΝΟ ΜΟΤΕΡ ... όταν γίνει η ανάφλεξη τα καυσαέρια σπρώχνουν (δηλ. ασκούν μία δύναμη) στο πιστόνι που λόγω αυτής της δύναμης κατέρχεται. Η δύναμη που δέχεται το πιστόνι εξαρτάται ΜΟΝΟ από τη πίεση των καυσαερίων και την επιφάνεια αυτού ... Το βάρος του πιστονιού για δεδομένη επιφάνεια ΔΕΝ αλλάζει τη δύναμη που θα δεχτεί , αλλάζει όμως την ΕΠΙΤΑΓΧΥΝΣΗ του ... Η επιτάγχυνση καθόδου του πιστονιού "γ" , αν "F" είναι η δύναμη που δεχτεί από τα εκτονούμενα καυσαέρια και "m" η μάζα του είναι : γ= F/m Aπό αυτό καταλαβαίνουμε ότι όσο ελαφρώνουμε το πιστόνι τόσο μεγαλύτερη επιτάγχυνση θα έχει κατά την κάθοδο. Και άρα θα κάνει λιγότερο χρόνο να φτάσει στο ΚΝΣ. (αγνοείται η επιτάγχυνση της βαρύτητας που ελάχιστα βοηθά το βαρύ πιστόνι) Κατά την φάση ανόδου τώρα το ελαφρύ πιστόνι που ανεβαίνει λόγω της αδράνειας θα επιβραδύνεται ΠΟΛΥ περισσότερο αφού έχει μικρότερη αδράνεια (σκεφτείτε πόσο πιο εύκολα σταματάς μια κούνια από μια κούνια με ένα παιδάκι επάνω) άρα θα κάνει λιγότερο χρόνο να φτάσει και στο ΑΝΣ. Δηλαδή το ελαφρύ πιστόνι κάνει 1 πλήρη κύκλο σε λίγοτερο χρόνο από το ελαφρύ. 'Η αλλιώς το ελαφρύ πιστόνι κάνει περισσότερους πλήρεις κύκλους στον ίδιο χρόνο. Αυτό ΔΕ σημαίνει ότι στις π.χ. 2000 rpm το ελάφρύ πιστόνι έχει μεγαλύτερη μέση ταχύητητα από το βαρύ ... Αυτό σημαίνει ότι ΣΤΟ ΙΔΙΟ ΜΟΤΕΡ το ελαφρύ πιστόνι θέλει λιγότερο χρόνο για να "πιάσει" το ίδιο στροφάρισμα ... δηλαδή π.χ. από τις 0-5000 rpm φτάνει πιο γρήγορα από το βαρύ .... ή αλλιώς στον χρόνο που το ελαφρύ φτάνει τις 5000 rpm το βαρύ έχει λιγότερες ... Για αυτό και ειδικά στα μηχανάκια θα δείτε ότι στα dyno μετράνε ΠΟΣΟ ΧΡΟΝΟ ΚΑΝΕΙ ΤΟ ΜΟΤΕΡ ΝΑ ΠΙΑΣΕΙ ΤΗ ΜΑΞ ΙΣΧΥ ... Αυτό είναι ΧΟΝΤΡΙΚΑ η ευστροφία ... η απόκριση και άλλα τέτοια περίεργα με τα οποία ασχολείται το division ... και που εκπλήσουν τους αυτοδίδακτους tuners ... "πως είναι πίσω το τουρμπο τέρας μου από το Μ3 ή το 997 ρε γαμώτο ???" Από την άλλη μοτέρ με ΠΟΛΥ ελαφρά κινούμενα μέρη σε συνθήκες ρελαντί (που πλέον η δύναμη των καυσαερίων είναι ελάχιστη και δε μπορούμε να αγνοούμε τη βαρύτητα) τείνουν να παρουσιάζουν αστάθειες μπερδέματα κλπ ... sorry αν κάποιος Μηχανολόγος τα διαβάσει θα με πει μπακάλη και με το δίκιο του ...
__________________
Μ3 Ε46 FAQ .... http://www.bmw-motorsport.gr/forums/...ad.php?t=24113 ΟΙ ΠΑΡΘΕΝΕΣ ΦΕΡΝΟΥΝ ΤΗΝ ΒΡΟΧΗ 
|
|
#13
11-02-09, 10:58
|
|||
|
|||
|
Παράθεση:
__________________
Η πραγματική δύναμη δεν συμπιέζεται...
|
|
#16
11-02-09, 11:21
|
||||
|
||||
|
Παράθεση:
Παράθεση:
ΥΓ: δεν είδα όμως κανένα μηχανολόγο να κάθεται να εξηγεί...
__________________
Παράθεση:
Παράθεση:
|
|
#17
11-02-09, 11:32
|
||||
|
||||
!!!!!!!!
+n....................σε ΕVANGELOS και Λευτερης!
__________________
|
|
#18
11-02-09, 15:02
|
||||
|
||||
|
Παράθεση:
Παράθεση:
Κυρίως οφείλεται στα γεωμετρικά του χαρακτηριστηκά (μεγάλη διάμετρος πιστονιού, μικρή διαδρομή στροφάλου), και στα αεροδυναμικά και θερμοδυναμικά προβλήματα που φέρνουν αυτές οι λύσεις. Επίσης για να στροφάρει ψηλά θέλει και ανάλογους εκκεντροφόρους και ανάλογο overlap (επικάλυψη ανοίγματος, δλδ πότε ΚΑΙ οι βαλβίδες εισαγωγής ΚΑΙ οι εξαγωγής είναι ταυτόχρονα ανοιχτές, αυτό βοηθάει την αναπνοή σε μεγάλες ταχύτητες εισερχόμενου και εξερχόμενου μείγματος - καυσαερίων, δλδ σε μεγάλες ταχύτητες περιστροφής (rpm), έχει όμως αντίθετα αποτελέσματα σε μικρές ταχύτητες περιστροφής). Από την κεφαλή αυτό μπορείς να το περιορίσεις (με υπάρχοντα συστήματα μεταβλητού χρονισμού ή/και βυθίσματος) ή και να το ΕΞΑΛΕΙΨΕΙΣ πλήρως (με τη χρήση πατεντών και συστημάτων που ανακαλύφθηκαν το 1900 (ναι το 1900) αλλά δε νομίζω ΠΟΤΕ να μπουν στην παραγωγή, ένα τέτοιο ΑΠΛΟΥΣΤΑΤΟ σύστημα είναι τα τρισδιάστατα έκκεντρα, τα οποία έχουν άλλα χαρακτηριστηκά κίνησης των βαλβίδων κατά τον ΔΙΑΜΗΚΗ άξονά τους, δλδ και άλλη διάρκεια και άλλο βύθισμα, δλδ είναι σαν να έχεις άπειρα έκκεντρα σε ένα και μόνο εκκεντροφόρο, οι ιδιότητες του οποίου εξαρτώνται από την ανά πάσα στιγμή θέση (κατά τον διαμήκη άξονα ως προς την κεφαλή) που βρίσκεται αυτό.
__________________
Παράθεση:
Παράθεση:
|
|
#19
11-02-09, 15:59
|
|||
|
|||
|
Οι πνευματικές βαλβίδες ήδη κερδίζουν έδαφος... Σε λίγα χρόνια δεν θα υπάρχει καθόλου εκκεντροφόρος, οι βαλβίδες θα ανοιγοκλείνουν με ηλεκτρουδραυλικό μηχανισμό. Οπότε οι απώλειες γίνονται πιο λίγες αλλά προσθέτονται και άλλα ηλεκτρονικά συστήματα!
__________________
Η πραγματική δύναμη δεν συμπιέζεται...
|
|
#20
11-02-09, 16:26
|
||||
|
||||
|
Παράθεση:
αμην και ποτε! θα εχει πανω κατω τις ιδιες δυνατοτητες με τον 3dεκκεντροφορο αλλα παιζουν πολλα θεματακια αξιοπιστιας λογω του οτι πλεον ελεγχονται ηλεκτρονικα. Φαντασου να κολλησει καμια βαλβιδα ανοιχτη οταν ανεβαινει το πιστονι...
__________________
αλλαξα υπογραφη 
|
|
|
|
Αλλαγή σε γραμμικό τρόπο
